这几天，一架运-20的试飞照片颇为引人关注，因为机身和机翼下方出现了一些很特别''附件''。



从机身外形的变化来看，该机两侧机翼下方加装的装置，很可能是进行软管加油的加油吊舱，而机身居中的位置，则疑似是可以释放伸缩加油管的硬管加油装置。在这一基础上发展的专用空中加油机，或将获得运-20U的代号，对中国空军发展远程打击有着重大意义。



空中加油技术的雏形出现在二战以前，但随着各国对飞机远距离飞行的要求不断强化，20世纪70年代以后，先待空中加油模式才逐渐成熟。为了满足储油要求，加油机一般采用大中型运输机或者客机为母体进行改装。不过也有相反的事例，如波音公司就是在竞标美空军的KC-135空中加油机取得成功后，在其基础上发展了一系列民用客机。拥有足够的空中加油机，是如今一国空军进攻能力强弱的衡量因素之一。



由于发展起步较晚，又长时间以国土防空作为主要任务，中国空军在20世纪90年代以前，并不急于考虑空中加油的需要。但随着90年代，空军向攻防兼备方向的转型发展，大量战机作战航程不足的问题开始凸显出来。当时，国内一方面从外部引进了少量伊尔-78空中加油机，同时也在轰-6轰炸机的基础上尝试发展了加油机改型，一般称为轰油-6或者轰-6U型。



不过上面两种对策都还不够理想，伊尔-78的储油量较大，加油表现较好，但数量严重不足，加上俄罗斯国内航空工业长期不振，大规模引进的计划并不顺利。轰-6U虽不用考虑平台数量问题，但母体基于中型轰炸机设计，内部储油量十分有限，加油性能也不理想。真正要拥有可靠的加油机编队，自主可控的大飞机平台就显得十分重要。因此，作为目前性能足够成熟且具备自主技术的国产大飞机，运-20几乎是唯一的理想型改装平台。



而且，运-20加油型还有望成为中国空军首型兼容软硬管加油能力的加油机，这也有很大的意义。此前的两型加油机都只能使用软管加油，优点是可以同时满足多架飞机的加油需要，缺点则是输油速度较慢，且加油对接时对受油机的操作要求较高，安全性有所不足。



硬管加油设备的成本较高，需配备专用引导员进行，但速度快且安全性好。以往空军主要为战术飞机进行加油，硬管加油装置输油速度快的价值并不凸显。但随着各种国产大型特种飞机的不断增加，远程战术飞机也越来越需要空中加油保障能力，因此发展硬管空中加油能力也势在必行。



此外，空中加油机往往需要具备大型运输机或客机的制造能力才可以改装，又属于特殊性质的军品，在国际军火市场上需求不小，但供应极其有限。这意味着运-20加油机除了满足人民空军的需要，还有望批量对外出口，对提升中国军火产品的国际影响力大有好处。