痛失又一个重大产业，日本人哭了
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“我们得到了很多人的期待和支持，但很遗憾，鉴于没有盈利能力等原因，我们决定终止研发。”位于名古屋的工厂，大门紧锁，人去楼空。附近的机场跑道外，不少日本民众驻足观望，久久不愿离去。“很吃惊，听说进展不顺利，但没想到最后是这样……”一位妈妈几乎是噙着眼泪说完这句话。如此凄凉的场景，不禁让人嘘唏：仅仅八年前，这里还是完全不同的一番景象。2015年11月11日，SpaceJet的前身，日本MRJ支线客机首飞成功。这是自1962年首飞螺旋桨客机YS-11后，时隔半个多世纪，日本人再次实现国产客机的首飞。包括记者在内，500多人见证了这一历史性时刻。当试飞员推开舱门时，大厅内响起雷鸣般的掌声。“几十年来，我们一直局限于为波音生产零部件。今天，终于要进入新的领域。”时任三菱飞机公司总裁川井昭阳兴奋不已。上世纪50年代，当他还是个孩子时，每天目睹美国DC-3在自己家门口起飞和降落。彼时，他认为日本不会再制造飞机。MRJ让川井重燃希望，它也承载着日本政府重振经济的雄心和梦想。过去30年，日本经济陷入长期萧条，曾经称霸世界的消费电子产业逐渐落寞，汽车产业也在近年来被中美绞杀。犹如困兽般的日本经济，急需一场胜仗来提振士气，大飞机就是其一。也因此，日本媒体对MRJ首飞极尽美誉，称它让日本迎来飞机产业的新时代。航空记者杉山胜彦为此专门写了一本书，书名叫：《日本制造在MRJ中复活！》时任日本内阁官房长官菅义伟则强调：飞机产业将支撑起日本的未来。MRJ也不负众望，一度在全球拿下447架订单。然而，受资金、技术、市场等诸多不利因素影响，MRJ随后走上一条不归路。最终，历时15年、耗资1万亿日元后，不得不宣布项目终止。在消费电子几乎全军覆没，汽车也开始摇摇欲坠的今天，大飞机的失利，给日本经济尤其是高科技产业的声望，造成可怕的打击。曾经创造过“新干线”高铁神话的日本人，很难接受这样一个现实。而最令他们无法接受的是：
日本在大飞机项目上，曾握有不输中国的一手好牌！


1957年，54岁的堀越二郎被征召，进入新三菱工作。他的任务是：为日本设计一款民用客机。作为日本航空之父，堀越二郎在日本家喻户晓，由他设计的零式战机，在二战初期曾横扫太平洋的天空。尽管罪孽满身，日本航空却迎来了一个黄金时代。整个二战期间，日本共生产6.6万架飞机，仅次于美国。产量最大的，便是由三菱设计并生产的零式战机。二战结束后，作为战败国的日本，被禁止研制飞机。直到朝鲜战争爆发后，美国人才给松了绑。摆脱枷锁的日本人，发誓要重新夺回日本国产飞机的荣耀！为此，三菱、川崎等日本财团组成日本飞机制造公司。堀越二郎等战斗机设计天才，被重新召唤。精锐尽出的日本航空业，耗时5年，终于研制出YS-11民用客机。1964年，搭载着奥运圣火的YS-11，从冲绳飞到日本本土，极大提振了日本国民的信心，被视为日本战后复兴的象征。然而，由于缺乏民用客机的经验，YS-11还没面世就已经落伍。在波音707横空出世，国际民航业已进入喷气式时代的60年代，YS-11竟然还在用涡桨发动机。不仅如此，战斗机思维设计出的YS-11，油耗高、噪音大，遭众人吐槽。10年26次，令人不寒而栗的坠机记录，更使它成为世界上最不安全的支线客机。这一连串的打击下，YS-11不得不于1972年停产。日本人的第一次大飞机梦，就这样被掐灭。YS-11失败后，日本转向学习并成为美国波音的零部件供应商。来自波音的合同，让数以万计的日本工人忙碌起来。到21世纪头十年，日本已成为波音重要的零部件来源地。以波音787为例，35%的零部件由日本制造，尤其碳纤维复合材料，以至日本媒体得意地宣称：波音787是准日本制造！强大的零部件生产能力，让日本人被掐灭许久的大飞机梦，重新燃烧起来。2003年，日本经济产业省（METI）宣布百人以下支线客机的研制计划。该计划由三菱主导，川崎、富士等产业巨头参与，可谓集日本全国之力，打造一款后来被称为MRJ的支线客机。野心勃勃的日本人，试图以此来挑战庞巴迪，乃至波音和空客的地位。“半个多世纪了，日本是时候再试一次！”时任三菱飞机公司总裁川井昭阳磨刀霍霍。2008年，经过多年的准备，整个项目正式启动。计划之初，日本人胃口很大，上来就搞了6个型号，并在新材料、燃油经济性、低碳等指标上，给自己设置了苛刻的标准。为了昭示必胜的决心，三菱公司还专门把工厂设在了名古屋。60多年前，大名鼎鼎的零式战机，正是在这里成功首飞。然而，心高气傲的日本人似乎忘了：自YS-11以来，日本一直没有从事过民用客机的开发。而且单独生产某些零部件，与从头到尾研制、生产一架客机，有着天壤之别，它需要总体设计和系统集成能力。而这，恰恰是日本人的弱项。事实上，MRJ第一次试飞，就因为机身设计更变、机翼强度不足、零件延迟交付等问题，三度被迫延迟。虽然事后经过反复修改、调试，实现了首飞，但比原定时间，整整延迟了3年。2015年11月11日，在日本政府宣布支线客机研制计划12年后，MRJ终于在名古屋首飞成功。很多日本媒体，兴奋地将这一天称为：日本飞机工业史上永远铭记的日子。然而，命运多舛的MRJ，并没有因为这次首飞而逆天改命。由于定位不清晰，MRJ不得不一边研制，一边修改尺寸数据和指标。事实上，MRJ在整个研制周期内，一共经历了900多次设计更改，先后6次被延迟。内部的管理混乱，导致事故频发。2017年，MRJ第二架原型机测试时，发动机失效，差点机毁人亡。而测试地点就在美国俄勒冈州。吓得美国联邦航空管理局（FAA）连夜叫停了MRJ的适航认证。甚至，连日本人最骄傲的碳纤维复合材料，也因为搞不定相关技术，在飞机研制中使用比例一降再降，最后只剩下10%，还主要用于机尾。转而使用常规铝合金材料，又因供货商神户制钢所爆发造假案受阻。期间，三菱自己也卷入了数据造假门。尽管三菱几次试图挽救颓势，甚至不惜将MRJ更名为SpaceJet，但这个历时15年、耗资1万亿日元，寄托了几代日本人大飞机梦的项目，最终还是黄了。对于日本大飞机的失败，有人用一句话来总结：心比天高，命比纸薄。三菱重工总裁岩泽正二也在一次采访中承认：从一开始，就没想到会有如此艰难，代价如此昂贵。
“说实话，我们很天真！”宣布终止SpaceJet项目的发布会上，三菱重工社长泉泽清次黯然神伤。


日本人梦断大飞机，表面上看，是三菱重工的失败。但这背后，真正决定大飞机项目输赢的是：国家实力。论技术，日本高端机床登峰造极，控制了全球半壁江山。碳纤维等复合新材料，更是独步世界，连美国人都垂涎。这也是日本人在波音787的供应链中，能够独占35%份额的重要原因。论工业实力，日本四大重工企业，三菱、川崎、富士、石川岛播磨，可谓历史悠久，声名远播。三菱早在二战时期，就承包了日本的军工制造，并研制出威风八面的零式战斗机。日本政府的决心也不可谓不大，从上世纪50年代鼓励日本企业开发YS-11，到2003年发布支线客机研制计划，对大飞机的痴心数十年不改。但拿着一手好牌的日本人，最终还是打得稀烂。日本的失败，再次印证了研制喷气式客机的巨大困难和挑战。即便有技术，有雄心壮志，也有政府的大力支持，也不足以在航空领域取得成功。因为大飞机考验的是一个国家的综合实力。尽管日本人在机体材料、零部件、加工工艺等方面，实力雄厚，但在飞机制造领域，依旧存在明显短板。抛开系统集成不谈，日本人在气动设计等基础领域，乏善可陈。气动布局的设计，决定了飞机的飞行性能。而要做气动设计，少不了风洞实验室。但日本几乎没有高水平的风洞群。相比之下，中国拥有亚洲最大、全球品类最为齐全的风洞群。比技术更难以逾越的，是市场规模、产业链的话语权、工业体系的独立自主性，等等。说穿了，就是比谁的拳头更大、更硬。当年，日本人供应了波音787客机35%的零部件，他们一度对生产方案、总装线等环节，提出自己的诉求，但被波音直接拒绝。波音可以给日本人订单，但那些含金量高的技术，绝不会让日本人碰。作为全球仅有的两大民用航空霸主，波音和空客也绝不会坐视，其他分食者的出现。MRJ之所以迟迟拿不到美国联邦航空管理局（FAA）颁发的适航证，技术本身不过关是一方面，但也不排除是美方的故意刁难。这并非没有先例。当年，羽翼渐丰的庞巴迪和巴西航空工业，试图染指100座以上干线大飞机时，就被波音和空客以反倾销大棒，联合绞杀。90年代，亚洲新兴大国印尼，也曾梦想发展大飞机产业。但随后，亚洲金融危机爆发，国际货币基金为印尼提供了贷款支持，条件是：放弃大飞机！中国造大飞机，没有FAA的适航证，也能活下去，毕竟国内市场足够大。但日本大飞机，如果不能进入欧美市场，就只有等死。2002年，中国正式启动ARJ21支线客机项目，几乎跟日本MRJ前后脚。期间，ARJ21也经历了重重磨难，直到2008年才实现首飞。日本人起初对这款竞品不以为然，他们曾放出豪言：MRJ将拿下亚洲七成以上支线客机订单，让中国的大飞机永远卖不出去！甚至，当中国搞出了比ARJ21和MRJ都要大的干线大飞机C919时，日本人却口出狂言：中国输给了MRJ还嘴硬。只可惜，大飞机竞争，比拼的不是谁的口水多。2022年12月，在ARJ21正式投入运营七年后，C919也实现了首架交付。仅仅两月后，三菱就宣布：终止喷气式客机研发项目。当年叫嚣要杀死中国大飞机的日本人，万万没想到，最后哭鼻子的是自己。


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出品人：毕亚军

主编：陈斯文  责编：周怡

美编：刘彦潮