续：
四、美国过早出现制造业空心化的地理原因
以上所讨论的规律也从另一个角度为美国工业化发展的过程所验证。美国东部和西部都非常发达，北方的大湖地区也是工业化的中心地带。在第二次世界大战前后，美国曾是世界工厂、基建狂魔，今天罩在中国头上的所有制造业发展的光环，事实上在半个世纪以前都闪耀在美国头上。最近几十年美国不断地出现产业空心化，这个似乎是世界工业化过程的普遍规律。但是，美国与欧洲曾经的工业化国家是非常不同的。欧洲工业化国家普遍国土狭小，在工业化以后很快整个国土就开发完成，很难再有新的土地可供开发了。美国内陆至今却依然有着极为广阔的空闲土地，其自然资源极为丰富，人口众多并且有着很好的移民传统，能源成本很低。理论上说他应该还有极为广阔的可开发空间存在，可以不用将产业那么早地转移到国外。但为什么半个世纪以前在西部沿海开发完后，就急于将产业向外转移了呢？其中一个非常重要的原因就在于其地理因素。
虽然美国内陆地区存在极为广阔的未开发土地，铁路网络高峰时期达到40多万公里运营里程，高速公路四通八达，航空业极为发达。但是，美国在地理上从东向西被分割成几个相对隔离的条块，未开发的空闲土地上难以存在水运网络。
尤其不利的是：几乎是唯一的准全国性河网——密西西比河是南北走向，从南部墨西哥湾新奥尔良市入海，与东部和西部最发达的沿海城市都不直接相连。因为众多因素的影响，新奥尔良市从来就没被认为是一个美国经济中心，更谈不上世界经济中心。由于这里是飓风地带，自然灾害极为严重。20世纪的1997年到21世纪的2004年，新奥尔良的市区人口历史高峰时期超过79万人。但随着2005年的飓风卡特里娜袭击，导致居民纷纷撤离新奥尔良，现如今该市的人口只有37万多人，算上整个都会区人口也就124多万。与之相比，纽约有834万人，与长江出海口上海市的2487万人相比更是只算一个小区的人口规模。这么少的人口远远不足以支撑其成为一个有广大区域影响力、尤其国际影响力的经济中心。深处墨西哥湾这个相对封闭海域，也不便于和太平洋及大西洋航道相连。
美国大湖地区虽然经伊利湖流经安大略湖，最终可经加拿大在魁北克入海，但伊利湖与安大略湖之间的航道却被尼亚加拉大瀑布隔断。而向美国东部沿海又被南北走向的阿巴拉契亚山脉阻隔，两地之间的交通必须翻越这座山脉。这条山脉北起加拿大的纽芬兰和拉布拉多，向西南一直不中断地延伸至阿拉巴马州中部，接近亚特兰大市，距离墨西哥湾已经不到500公里了。该山脉全长近3200千米，宽130～560千米呈东北-西南走向。
人们可以想象一下，如果中国有这么一条山脉，从东北黑河起向南一直延伸到江西赣州，把中国东部和中部的平原完全隔开，北起松花江，辽河，向南的海河，黄河，淮河，长江，钱塘江等全都汇集到一起从珠江口入海。然后广州、深圳年年吹龙卷风，别说是建港口、工厂，房子不被吹上天就算幸运，今天中国经济的命运会有多么悲催和绝望，就能理解到美国的最终国运会是什么。它能发展到今天已经算是很不错了。
阿巴拉契亚山脉最南端的大烟山国家公园风景的确非常优美，可是对于交通来说这却是天堑。
在美国西部，被一条更高，更宽，更长（从美国最北的美加边境一直延伸到最南的美墨西边境）的落基山脉隔断，只在西部太平洋沿岸存在一条狭长的适宜开发地带。
因此，从水运的角度看，美国事实上是切分成了东部大西洋沿岸，中部密西西比河及大湖区沿岸，西部太平洋沿岸三个相对隔离的经济区。东西向的铁路和高速公路要穿越很多漫长的人烟稀少地区，经济效益很难保证。
为了打通大湖地区与东部沿海的通道，早在1780年代美国独立战争期间，就有人提出在尼亚加拉瀑布上游、伊利湖边的布法罗附近开凿一条运河，将伊利湖和位于安大略湖南岸的重镇罗彻斯特连通起来，通过人工船闸的方式来帮助船只克服落差。后来该运河正式规划一直通达到东部沿海的纽约市入海，被称为伊利运河。1817年7月4日，伊利运河开工，1825年完工。
伊利运河（Erie Canal）是美国第一条运河，全长为584公里（363英里）。整条运河的宽度仅为12米（39英尺），深度为1.2米（4英尺）。此外，整条运河总共有83个水闸，每个水闸的尺寸为27米乘4.5米（90英尺乘15英尺），最高仅可以行驶排水量68公吨（75吨）的平底驳船。建这么多水闸目的就是要使运河能翻山越岭，以穿过阿巴拉契亚山。伊利运河在东边与哈德逊河交汇，经该条自然河流从纽约入海。这条运河建设成本高达700万美元，占当年整个美国联邦财政总收入（2200万美元）的三分之一。
尽管以今天角度看来，区区12米宽、1.2米深的伊利运河也就是一条小水沟，但它的开通对美国早期的经济发展却起到非常巨大的作用，一个最典型的体现就是纽约这个城市的崛起。在伊利运河开通之前，纽约仅仅是一个1万人口的小镇。而伊利运河开通后，纽约作为连接东部沿海与大湖经济区的出海口，迅速成长为美国乃至世界的经济中心。纽约港占美国货物周转量的比例从运河开通前的6%增长为60%。运河的开通产生了巨大的经济效益，使得美国西部到东部沿海货物的运输时间缩短了三分之一，运费更是下降到了原来的三分之一到十分之一。后来美国又修建了其他多条运河。
以上历史证明了以下几个方面：
水运的确对经济发展，尤其制造业发展具有非常重大的意义和价值。
尽管美国地理条件非常不适合建设运河，不同河段间距很远，使得纯粹靠人工开挖的运河段一般都很长，少有百公里以内的。但因其巨大的经济效益，还是克服极大困难修建了多条运河。一个最典型的案例是田纳西-汤比格比运河。这条运河长度为374公里，其建设条件极为艰难，因此从最初开始规划到1971年至1984年建成，花了整整上百年的时间。其间因工程建设的困难，甚至有人设想用原子弹来炸开部分山地以节省工程成本。
美国天然的地理条件，使其无法形成全国统一的水运网络，从而难以形成全国统一的大市场。在众多拥有空闲土地的区域，尤其荒芜的落基山脉高原，没有可资利用的水运条件，使得这些地区难以作为制造业区域进行开发。西部沿海主要发展成高科技、影视文创等产业集群，一方面是其科技创新的成功，另一方面也是其地理条件极为苛刻的限制，无法发展需要水运支撑的工业集群。由于伊利运河的成功，其他地区纷纷效仿建设了很多条运河。但随着美国铁路和高速公路的兴旺发达，美国运河逐步凋零，大多逐步废弃。伊利运河的货运量逐年下降，并早在20世纪初就接近于停运状态。伊利运河的运能太小了，无法支持大湖地区的制造业有太多的发展空间。这是美国为什么存在大量未开发土地，却过早出现制造业向外转移的关键原因。制造业的外迁使美国的铁路也逐渐荒芜。1916年达到历史最高峰的40.8745万公里铁路，逐步被废弃拆除了近一半，目前剩余的铁路通车里程为22.8128万公里，并且状况很差，设备老化陈旧，年久失修的情况非常严重，导致事故频发，火车出轨成为常态。即使如此，仅从通车里程数量看美国还是比中国高出近一倍（中国目前为12.1万公里）。现在美国想重新吸引制造业回归是极为困难的，关键原因就在于其缺乏支撑重新大规模工业化的水运和铁路运输条件。
这是一段将伊利运河开发成旅游项目的设计效果图，从中可见这条运河的狭小和运能的高度受限。水运的经济性并不是绝对的，而是船越大经济性体现得越好。中国开发的运河可通行的船只一般都要求能做到千吨级，甚至5千吨级，最好能达到万吨级。而伊利运河的船只最大连百吨级都不到，在今天这么小的吨位根本无法再体现水运的经济性。这就形成美国极为尴尬的状态：美国最重要的重工业集中在大湖地区，而从运输角度来看，他局部内河运输极为有利，但从全球战略角度和全美国角度看，又相当于是处于美国最犄角旮旯的位置，从任何一方北、东、南、西把重工业品和原材料进行运输出海都非常困难甚至不可能。这是他最终成为铁锈带的关键原因所在。


五、中华民族的长远国运
相比之下，中国经济和人口主要集中在胡焕庸线以东的中东部地区，从北到南都存在众多的河网，且主要都是东西走向，只要通过开挖部分运河打通南北联系，就可以形成广泛分布于整个中国中东部地区，东西南北皆可大致就近通达的水运网络。这样，从水运角度说，一旦中国实现这样的新水运时代，就可以使得整个中东部地区全部连片成网，从而有效实现所有产业转移和充分的开发。这是中华民族未来长远的国运所在。
由于中国东西向的河流众多，并且不同河系可以比较容易找到两者支流间距离不太长的位置来开挖运河进行连通。另外，有些河流本身就存在部分河段是南北走向，黄河等河流因历史上多次改道，留下众多古河床。因此，中国老祖宗早就开始挖运河。例如京杭大运河其实并不是从隋朝杨广才开始，而是早在公元前486年，吴王夫差为了北上伐齐，从今扬州市西长江边向东北开凿航道，沿途拓沟穿湖至射阳湖，至淮安旧城北五里与淮河连接。这条长197公里的运河称为“邗沟”，是最早的京杭大运河。
以东都洛阳为中心的隋朝大运河全貌
隋朝大运河与北京为核心的元朝大运河对比
后来经过隋朝大规模扩建，唐、元、明、清多次疏浚、扩建和改建，至1293年，持续1779年时间，最终全线贯通。该运河全长1794公里。
2002年，原本主要以漕运为目的京杭大运河被纳入了“南水北调”的东线工程。2014年9月开始规划运河最北段通州—香河—武清段复航问题。2019年2月，中共中央办公厅、国务院办公厅印发了《大运河文化保护传承利用规划纲要》，10月3日，京杭大运河（通州城市段）旅游通航仪式举行，北关闸至甘棠闸段11.4公里正式通航。2022年4月14日，在南水北调东线一期北延工程供水基础上，岳城水库开闸，潘庄引黄渠首加大流量，向京杭大运河黄河以北河段补水。4月28日，京杭大运河全线水流贯通，为全线复航开始创造条件。
史料上可发现的我国古代最早开挖的人工运河是春秋时期（公元前6世纪初）陈国和蔡国在淮水的两条支流——沙水与汝水之间开出的一条运河。但由于这条运河较小，且不久即被荒废，因而在历史上亦无痕迹可寻觅。而大约在稍后的时间，楚国也在江汉平原上开凿了一条从都城郢（今湖北荆州）到汉水沙洋一带的水道，这些是有记载的中国最早的运河工程“云梦通渠”。由此可见，我国开凿运河已经有2500多年的悠久历史，中国之所以如此之早就开始建运河，客观的自然地理条件优越是其重要原因，除隋朝开凿的运河数以千公里计算外，大多古代运河距离都相对较短，使得其开凿成本可控。
在最古老的“云梦通渠”运河位置，为南水北调中线工程完成后为弥补汉江中下游水流不足的引江济汉工程，形成了江汉运河。这条总长67.23公里的运河于2014年9月26日完工。该运河规划为渠道底部宽60米，航道水深5至6米，可通行1000吨级船舶。因此在该工程完工后，不仅有引水的功能，还有了水运的功能。这是持续整修京杭大运河之后，新中国第一次大规模开凿的一条运河工程。
紧接着，2016年12月29日，引江济淮工程在安徽合肥肥西县派河口开工。这同样是一条引水为主，兼顾水运的工程，只是其工程量极大提升，最后形成的江淮运河可延长到上千公里，成为继京杭大运河后第二条贯通长江与淮河水系的水运大通道。2022年底，江淮运河主体工程试通水试通航。2023年8月19日，江淮运河9条集装箱航线正式开航。9月16日，引江济淮菜子湖线开放试运行，江淮运河航道由此全线贯通。
江淮运河的开通，改变了淮河中上游地区与长江中上游地区之间水运要绕道京杭运河的状况，可缩短200公里至600公里航程。预计到2030年，江淮运河水运量将达2亿吨，年均节约物流成本60多亿元，减少碳排放180万吨。
已经在建设中的还有芜申运河。这是一条春秋时期的古老运河，现在重新修建，不仅为长江提供又一条辅助水道，而且可直接服务于长江下游南部区域。
从以上中国主要河流和湖泊简图可见，中国中东部地区河网密布，只要打通部分南北联系，就可以形成中东部地区全国统一的水运网络。典型的案例就是灵渠，它位于中国广西壮族自治区兴安县，是世界上最古老的人工运河之一，也是中国水利工程技术的杰出代表之一。灵渠始建于公元前214年，由秦始皇下令修建，全长仅37公里，却将长江和珠江两大水系贯通，是中国古代南北交通的重要通道之一。
广西南边是北部湾，有北海、钦州和防城港等海港城市。但广西的河流大多为珠江水系，从南宁等地走水运要先向东多航行500多公里才能入海。而以钦州市为入海口、流入北部湾的钦江全在广西境内，基本为南北走向。因此该河道在北面与郁江相距很近。由此，平陆运河的工程价值就一下充分体现出来，打通了这条运河，整个广西就可以最终通过水运直接走钦江向南入海。2022年3月17日，平陆运河项目正式立项，2022年8月28日开工，2023年5月23日全线动工建设。平陆运河全长134.2km，
如果江汉运河是为了调水顺带形成了一条运河，江淮运河是兼顾调水与水运，平陆运河就是主要立足于水运目的。通过以上多条运河从济水到水运的逐步变化，到平陆运河开工后完全打开了人们的视野，使很多省份都开始对水运的经济价值重新审视，对我国开凿运河的便利性，建设全国性水运网络的战略前景也获得重新认识。
目前在规划或论证，或已经部分在建设中的运河、不通航河道整治成通航河道的计划有十多条：
松辽运河郑襄运河黄海运河荆汉运河黄河航道新大运河赣粤运河浙赣运河湘桂运河胶莱运河徐连运河黄渭运河红旗河工程新疆段运河以上规划或论证中的运河从北到南，从东到西跨越了除青藏高原等地区外的整个中国。
2020年6月4日,交通运输部印发《内河航运发展纲要》，目标是到2035年，内河千吨级航道达到2.5万公里；主要港口重点港区基本实现铁路进港；内河货物周转量占全社会比重达到9%；重要航段应急到达时间不超过45分钟，主要港口（区）应急到达时间不超过30分钟。到2050年，全面建成人民满意、保障有力、世界前列的现代化内河航运体系。东西向跨区域水运大通道高效畅通，南北向跨水系联通。
六、中美内河水系经济性上的根本差异
中国对水运态度的变化过程与美国是正好相反的。美国是在铁路和公路发展起来后，水运就逐渐衰落，与新交通技术相比其经济性普遍变差。但中国是在铁路和公路充分发展之后，逐渐发现水运在经济性上的巨大优势。双方的这个差异就是体现在前面所分析的水运经济性的决定要素上。
水道应当尽可能利用自然的河流，以极大降低水运交通线路的投资。
如果必须要建设运河，当然是在平原地带疏松土壤环境条件下建设为宜。如果在是石头的山地建运河，成本就会极大增加。不仅开挖运河本身成本就高很多，而且需要附加的梯级水闸投资来补偿地形的较大变化，且这种水闸还存在运营成本。
水道应当相对较宽，有更大的水深，从而可以支持更大的船舶吨位。因为船舶吨位越大，其能源、单位货运量的折旧等要素的经济性就越好。但要开挖支持更大吨位船舶的运河，工程的土石方量就会成倍地增加，从而成本也会成倍增加，这两者间在经济性上是有矛盾的。例如，美国伊利运河如果要建成像京杭大运河那样支持千吨以上船舶，需要设计成20多米宽，5到10米水深，如此以来比其最初建设的12米宽，1.2米水深的土石方量就要增加一个数量级以上，从而建设成本也会大致增加一个数量级到7000万美元，达到当年整个美国联邦年财政收入的3倍以上。建设运河大多数不是技术上能否实现的问题，而是经济性上是否合理。
水道应当尽可能容易连片成网，从而运输始发和终点间的距离可以尽量走最近的线路，并且可以直达而不需要转运。最好能与海港直接相连，从而转运出海。这个是交通网络一般经济性的体现。
其他。
所以，水运尤其内河水运的经济性并不是绝对的，而是需要适合水运的航道及船舶支持。在以上决定水运经济性的所有方面，中国的自然条件都压倒性地好于美国。这是中美水运与其他交通技术经济性对比存在显著差异的关键原因所在。
如果中国通过水运网络的大规模建设使得中国内陆地区的运输成本维持在接近于海运的很低水平，就可以将产业向中国内陆转移，以充分利用中国内陆的未充分开发的土地和更廉价其他各项生产要素，而不需要转移到国外。
目前中国以“铁公基”为基本理念的投资也逐步遇到边际效益逐步下降的问题。高铁越往西部修，山地越多，建设成本越高，而人口又少，投资效益越来越差，只能以全国的战略来考虑。但从整个国家的经济发展角度说，不能全都只是去考虑国家安全等战略，必须得有经济性。中国在调水工程等水利建设过程中逐步发现内河航运的经济性，逐步开始出现构建全国性内河水运网络的投资战略，这个会带来很好的经济性。例如，在京杭大运河黄河以南线路通航以后，将运往南方的煤炭等大宗货物每吨的成本降低了50至60元。由于大宗货物的量非常大，并且是最基础的能源和原材料，它们的成本降低会对整个经济产生巨大的甚至全局性的连带效应。这个问题也就是中国最近几年刚刚开始清晰地意识到，并且开始规划的。中国本来就有老祖宗几千年持续投资留下的底子，有上天恩惠的良好地理条件，只要开始明确重视，全国性的水网要不了几年，到2027年就会显著形成气候，更重要的是形成高度明确的全国性水网预期，从而可以有效支撑中东部沿海产业更好地向内地转移来保持经济性。
因此，新水运时代的建设，将为中华民族国运的长久兴旺奠定坚实的基础。


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贴主:北望中原于2024_05_01 7:55:12编辑