为了实现汽车梦，富士康最近很忙。

先是花大价钱，在美国俄亥俄州拿下美国造车新势力 Lordstown Motors 的工厂，然后又与 Lordstown Motors 成立合资公司合作开发新车型，紧接着富士康与另外一家美国造车新势力 Fisker 的合作也传出新进展 —— 电动车型 PEAR 将在俄亥俄州生产。

有人调侃：“造车前的工作终于准备好了。”

没错，是用了 “终于” 二字来形容，毕竟富士康造车这件事，已经准备的有些年头了。

如果从 2015 年成立和谐福腾开始算，到现在已有 7 年时间。同期的蔚小理，早就走到了华尔街敲钟。后来的新品牌埃安月销量已经突破两万辆，甚至极氪、集度这些新得不能再新的品牌也已经交付或马上交付。

只有富士康的汽车，一直活在各类新闻中。

作为全球电子产品 “代工之王”，富士康没有大多数造车新势力都要面对的缺钱窘境，但似乎因此富士康也缺了一种危机感。与大多数新势力坚定造车目标一直往前冲的发展状态不同，富士康这么多年一直在造车这个核心话题周边打转。

回顾富士康在汽车领域的布局，从底盘、电池、电机再到芯片、车联网等业务板块，富士康或是自研，或是收购合作，砸下去的都是真金白银，一点点拼凑起了自己的汽车版图。但到了真正造车环节时，富士康先是与裕隆合资，后又牵手拜腾，合作伙伴一个比一个让人疑惑。

富士康，到底是造的什么车？

富士康怎么造车？
富士康最终走上造车这条路，其实并不让人感到意外。互联网科技、新能源与汽车的结合，创造出了智能电动车这个前景广阔的新市场。传统汽车处处都是技术壁垒，但在当前的智能电动车赛道，所有玩家都站在同一起跑线，谁都有机会打造出自己的产品。

这对于渴望转型的 “代工大王” 富士康来说，简直不要太有吸引力。

与老东家苹果在造车上的遮遮掩掩不同，富士康在汽车领域的动作全程向外直播，今天与这个企业合作，明天买下一座工厂，后天准备进军印尼，动作又多又快，但奇怪的是汽车圈的众人从未把富士康当作对手。

这一点在舆论上感知尤为明显，在这个汽车 CEO 充当发言人走至台前的年代，可以看到蔚小理的高管们互相喊话，也能看到马斯克公开评论各大造车企业，但富士康汽车却甚少出现在同行口中。

梳理富士康的造车史，你会发现，不怪友商不害怕，可能富士康自己在造车上也是一团乱麻 —— 什么都想做以至于什么都没有做好。

富士康进军汽车产业，最早可以追溯到 2005 年。当时鸿海集团（富士康母公司）已跻身世界五百强，为了进一步扩大业务范围，富士康通过收购台湾四大汽车线束厂之一安泰电业，进而接过了安泰电业的主机厂电子元件代工生意。

收购完成后的多年里，富士康又陆续拿下了更多主机厂的代工订单，其中包括特斯拉、宝马、奔驰等多家主流车企。2014 年，富士康与北京奔驰达成开发动力电池及系统的合作，同年富士康旗下子公司台湾锂科在安徽正式成立锂电池生产基地。


以上是富士康与电动车结缘的第一阶段，业务逐渐从电子元件代工深入到动力电池合作。

2015 年左右，新势力造车潮席卷整个汽车行业，富士康也想要站上这个风口，于是拉上和谐汽车、腾讯一起成立和谐富腾。从背景来看，和谐富腾不缺钱不缺技术，本应发展得不错，但有媒体爆料称，高层股东在发展方向上存在严重分歧。

和谐富腾成立一年后，富士康与腾讯双双撤资，余下的人分为两拨，离开的团队创建了爱驰，其余人孵化出拜腾。

尽管造车初体验失败，但富士康在电动汽车领域的探索从未停止，比如，与北汽合伙搞分时租赁企业绿狗租车，2017 年入股宁德时代，2018 年投资小鹏汽车 B 轮融资等。

这是富士康造车的第二阶段 —— 不算成功但积累了经验。

自己出钱让其他人去造车，终究没有自己亲自下场来得踏实。在第三阶段，富士康认真挑选了 FCA 和裕隆两个合作伙伴，和前者组建合资企业，开发及生产纯电动汽车并经营车联网业务，和后者联手推出电动汽车硬件开放平台 MIH，并合资成立鸿华先进，推出纯电动汽车品牌 Foxtron。

其中，裕隆是富士康这一造车阶段的重要参与者。

双方联手推出的 MIH 平台计划通过开放技术规格，邀请电动汽车行业内的各企业加入，重塑传统汽车供应链。2021 年 6 月，该平台正式独立运营，更名为 MIH Consortium（以下简称 MIH 联盟）。

鸿华先进则承载了富士康的整车梦，在 2021 年 10 月的鸿海科技日上，鸿华先进自主研发的纯电轿车 MODEL E、纯电动 SUV MODEL C 和电动巴士 MODEL T 正式亮相。

至此，富士康造车迎来了阶段性的成功 —— 一个联盟、三款新车。

如何成为汽车界的安卓？
2015 年，特斯拉 CEO 埃隆・马斯克接受《德国商报》采访时曾表达过这样一个观点：“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商，然后说，‘给我造辆车’。”

时任特斯拉汽车工程主管的道格・菲尔德也表示，“富士康的模式和特斯拉很不同，因为富士康是用体力劳动来迅速实现规模经济。”

在接下来的几年里，伴随着富士康造车动作越来越多，这番话时不时被媒体拎出来用来调侃富士康。尽管从未回应过，但对于一心撕掉 “手机代工厂” 标签的富士康来说，这句话相当扎心。

在 2020 年的鸿海科技日上，富士康少有的将汽车企业拉出来进行对比，富士康母公司鸿海精密集团董事长刘扬伟表示：“特斯拉是电动汽车中的 iPhone，而富士康希望成为电动汽车领域的 Android。”

这句话颇有宣战的意味。那么，如何成为电动汽车领域的 Android 呢？

富士康经过这么多年积累已经有了大致思路，这也正是其造车的三种路线：

第一，帮助别人造车。这条路线的关键是 MIH 平台。该平台最大的特点在于模块化、定制化，富士康计划通过向外界开放该平台，邀请有需求的电动汽车行业玩家加入 MIH 联盟，让大家用自己的平台快速造车。

简而言之，这个思路有点类似智能手机的生产，各大厂商的操作系统基本一致，最大的区别就是品牌和参数配置。

第二，为车企代工。富士康与吉利在 2021 年初达成合作，双方成立了一家名为富吉康的合资公司，主要经营业务就是整车代工或生产汽车零部件。网传 Faraday Future 差点成为富吉康代工的首个汽车品牌。

在与吉利合作之外，富士康还与美国的造车新势力 Lordstown Motors、Fisker 签署了代工协议，大概率是由富士康的俄亥俄州工厂进行生产。


第三，自己下场造车。除了鸿华先进已经推出的 MODEL 系列 3 款车外，富士康还计划与 Lordstown Motors 成立合资公司，开发基于富士康 MIH 电动平台的新车型。

为了让这三条造车路线顺利地推进下去，在以上已经提及的合作之外，富士康还在电动汽车上下游产业链各环节积极布局。

以电池领域为例，鸿海先后与台湾电动车公司 Gogoro、硕禾电子材料、金属电池制造商 SolidEnergy Systems 等达成合作。

在芯片领域，2021 年 6 月，富士康入股马来西亚科技公司 DNeX，间接拥有 8 英寸芯片工厂；同年 8 月，富士康收购宏旺电子 6 英寸晶圆厂。今年 5 月，富士康再传出布局芯片的消息，其将与 DNeX 合资在马来西亚建造和运营一座 12 英寸芯片工厂。

此外，富士康的布局还包括和泰国公司 ARUN Plus 签约，合资在泰国设立电动车制造厂；与印尼谈判，在印尼建立电池和电动汽车产业；在沙特阿拉伯政府合作建设工厂，生产微芯片、电动汽车零部件等。

从决心造车至今，除了本身具备的汽车电子元件生产能力外，富士康的布局涵盖了动力电池、电机、芯片、车联网、雷达等多领域，投资足迹遍布多个国家。可以说，富士康几乎拥有造车所需要的全部东西。

但对于这样的富士康，业内却并不看好。一位来自汽车行业的分析人士对深途表示，富士康造车的重要合作伙伴裕隆，旗下最出名的品牌是纳智捷，但由于产品油耗高、故障多、动力弱等问题，该品牌在内地市场已多次陷入 “退市” 传闻，“这很难让人相信这俩合作打造的产品或是 MIH 平台，而且双方也不具备什么突出的优势。”

至于富士康造车的核心 ——MIH 联盟，尽管其中富士康的角色依然是代工，但此代工非手机代工，MIH 平台的话语权掌握在富士康手里，很少有车企愿意让别人把住自己的命脉。

富士康的野心有多大？
虽然对于富士康的造车模式外界褒贬不一，但这并不影响富士康的野心。

针对汽车业务，刘扬伟此前曾对外公布多个计划：“到 2025 年，基于 MIH 平台打造的电动汽车抢占全球 10% 的市场份额；到 2026 年前，电动汽车相关业务每年贡献营收 1 万亿新台币（约合人民币 2296 亿元）。”

产业链布局完成了，计划目标也有了，那么接下来的问题是，我们什么时候才能看到富士康的车？

事实上，富士康的车已经量产了，但交付的是商用车。今年 3 月 3 日，鸿华先进首款量产车 MODEL T 正式向高雄客运交付，初期目标 30 辆。至于乘用车，外界至少还需要等一段时间。

从目前的消息来看，富吉康代工这条路暂时没有什么新进展，代工 Faraday Future 这件事也不了了之。

MIH 联盟则迎来了不少成员。截至今年 3 月，据媒体报道，MIH 联盟已拥有超过 2200 家公司加入，其中包括高通、微软、博世、宁德时代、比亚迪电子等。不过，联盟成员虽然多，但并没有汽车企业宣布要使用 MIH 平台造车。

真正有希望落地汽车的还是第三条路线，富士康自己下场造车。

目前，富士康参与打造的整车分为两部分，一部分是鸿华先进的 MODEL 系列，另一部分是富士康与 Lordstown Motors、Fisker 合资打造的新车。

其中，定位于中级纯电 SUV 的 MODEL C 将在今年的科技日，即 10 月 18 日开始预定，明年上半年交付。作为 Foxtron 品牌的首款量产乘用车，MODEL C 的预售价或将低于 100 万新台币（折合人民币在 22 万左右）。

Lordstown Motors 方面，5 月 12 日，富士康以 2.3 亿美元收购 Lordstown Motors 位于俄亥俄州的工厂，至此富士康正式在北美地区拥有电动车生产基地。收购完成后，双方还签署了代工协议，Lordstown Motors 的电动皮卡 Endurance 将于今年下半年在俄亥俄州工厂由富士康代工生产。

此外，双方还成立了新合资公司 MIH EV Design LLC。按照计划，MIH EV Design LLC 未来将基于 MIH 平台开发电动车。

伴随着北美电动车生产基地的落成，富士康与美国初创电动车公司 Fisker 的合作也迎来新进展。去年 5 月，基于 MIH 平台，富士康与 Fisker 共同开发了一款名为 PEAR 的平价电动车。据 Fisker 透露，PEAR 车型将由富士康的俄亥俄州工厂代工，预计 2024 年量产。

也就是说，在 2025 年前，除了商用大巴 MODEL T 外，目前已知的基于 MIH 平台打造的新车只有 MODEL C 和 Fisker 的 PEAR。

而按照国外调研机构 Markets and Markets 关于 2025 年电动车全球销量 1079 万辆的预测来计算，富士康 2025 年至少要卖 107 万台基于 MIH 平台打造的电动车，才能达到刘扬伟计划的 10% 市场份额。

两款新车，根本撑不起这一计划。或许是富士康自己也觉得这是天方夜谭，在 5 月 31 日的鸿海股东会上，刘扬伟更新了目标：鸿海电动车布局目标预估 2025 年市占率将达 5%、电动车产业营收规模达到一兆元、出货量为每年 50-75 万台。

但这个目标依旧过于遥远。

“富士康对汽车市场并不了解，喊出的口号也是噱头成分居多。这就像马斯克和余承东一样，经常喊一些基本是不可能完成的目标来吸引媒体注意。” 在汽车分析师、江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔看来，富士康造车只是因为智能手机每年出货量都在下滑，富士康必须要找到新的业务增长点，而电动车恰好在风口上。

言外之意，富士康的造车大计，听听就好。

当然，计划的不靠谱不代表富士康在造车上也不靠谱，毕竟这七年间的每一笔收购、合作砸下去的都是真金白银，只是在业内看来，富士康把造车这件事想的过于简单，并不是集齐了上下游公司，就能召唤出一辆竞争力超强的产品然后在市场中争霸。富士康的汽车到底怎么样，还是得等交付后，由消费者评价。

来源：“深途”（shentucar）