图、唐克先生在成功大学的王助生平专展的C型机前讲解

张聚恩/文

上个月，我们隆重纪念了中国航空事业111年，深情缅怀中国航空之父冯如的英名伟业（1909年9月21日，中国航空先驱冯如驾驶自制的“冯如1号”飞上蓝天。这一天，成为中国航空事业的起始日。这一年，成为中国航空事业的元年。冯如，被尊为“中国航空之父”。）

在近现代中国航空史册上，还有一位伟大的先驱，同样值得我们永远怀念和景仰。他就是河北南宫人、生于1893年、逝于1965年、为美国和中国的航空事业做出不朽贡献的王助先生。


由于各种原因，国人对王助的了解和认识很不够，这令我们这些后来的航空人汗颜。我本人虽对王助生平业绩有些了解，但很不够也很不专业，比如对于C型飞机与B&W的关系、王助就职波音的确切时间等。

唐克先生

为了正确书写近现代中国航空史，为了公正、实事求是地对待前人，不少志士仁人兢兢业业、锲而不舍地做了大量细致、有益的工作，他们多方挖掘、整理史料，向世人介绍王助。其中贡献最大的有两位。

一位是华裔美国人、波音公司的计算机资深工程师、曾担任波音亚裔人协会会长的唐克（Key Donn）先生。他在五年前67岁年龄时退休，享受110%的特殊退休金待遇，是一位有成就、有责任感的航空人。他在本职工作之外，持续数十年时间，进行王助在波音的史实及其贡献的研究，全力推动波音公司内部和美国地方政府就此形成共识，精神可嘉，成果斐然。


唐克先生与波音创始人威廉·波音的长子、时年94岁的Boeing Jr合影

另一位是台湾成功大学的褚晴辉教授，他耗费巨大心血，编著了《王助传记》，真实记载王助生平与事迹，堪称功德无量。我是通过朋友、北航学弟林正继的介绍认识他们二位的。褚教授还赠书与我，令我不胜感激。


唐克先生同我年纪相近，我们多次隔洋通话，相谈投缘。我们都认为，王助在中国航空事业中占有重要地位，我们有责任把他对波音公司、对美国和中国航空事业的贡献，如实地告诉今人，并传至后代。

唐先生用三句话概括王助的独特地位与贡献：

第一，王助是波音公司赚得“第一桶金”的最大功臣；

第二，王助是中国航空事业的重要奠基人之一；

第三，王助是中国航天之父钱学森的恩师。

符合事实，恰当准确。


王助为波音做出了什么样的贡献，是人们最渴望知道，也是在网络和媒体上、甚至在一些著述中说法含糊、莫衷一是的问题。

我根据唐克先生提供的史料以及我们之间数次通话交流，并与褚教授的《王助传记》相比对，写成这篇《王助在波音》。以此自纠原先的一些不确切认知，也希望更多人通过阅读此文，了解历史真相，平息争论，以正视听。


唐克先生和褚晓晖教授在波音博物馆王助铜像前

要说清楚“王助之于波音”，需从波音公司的创业说起。波音公司创始人之一威廉·波音（William Boeing）于1903年回到西雅图，接手父亲的木材生意。此前，他在耶鲁大学就读机械专业。除了经营木材，他在西雅图联合湖边搭了一间草棚，并在杜瓦密西河（Duwamish River）河边买下一座“红谷仓”，起初用于造船，后来这里成为波音飞机制造的发祥地。


1916年时的“红谷仓”

其时，波音公司的另一位创办人乔治·韦斯特维尔特（George Conrad Westervelt）在麻省理工学院（MIT）攻读航空工程专业硕士，同时他还是一名海军军官。

波音先生于1910年到加州参加一个飞行博览会。也是从此时，与他未来的伙伴韦斯特维尔特结识。他们合伙购买了3架马丁飞机，开始“玩飞机”，并创办了飞行学校。渐渐地，他们不满足于玩现成的飞机，常常发现和抱怨马丁飞机的缺陷，萌生出自己“造飞机”的念头。


1916年，波音先生与韦斯特维尔特共同创建“太平洋航空器材公司”。第一件事就是对他们买来的马丁飞机进行改进。他们当时已察觉美国将参加第一次世界大战，并敏锐预见到飞机将会用于战争。希望自己改制的飞机能被军方采购，他们并以两人名字的首字母为新机命名——B&W飞机。


1982年紅谷仓搬到波音飞行博物馆现址后的新貌


两位创始人（左为波音，右为韦斯特维尔特）


就是在上面这张海报介绍的活动里二位创始人结识

由于海军已经拥有马丁飞机，B&W虽对这款产品做了较大改进，海军仍不满意，提出了二十余项意见。二人不得不继续改制。就在此时，韦斯特维尔特被海军急召东海岸，去参加一战。

没有购机订单，合伙人离开，飞机改进无法继续，这家成立不久的公司处在事业起步的艰难时刻。因韦斯特维尔特离去，威廉·波音遂将“太平洋航空器材公司”更名为“波音飞机公司”。


B&W飞机

为使飞机改进工作得以继续，韦斯特维尔特在离开公司前，向波音先生举荐自己的同门师弟王助，称王助能够胜任波音急需的飞机研发工作。波音先生接受了韦斯特维尔特的建议，向王助发出邀请。

来波音公司前，在MIT就读时，王助就与韦斯特维尔特等人利用所学新知识新技术，开展飞机设计和研究工作，并在MIT的风洞里进行过模型吹风试验。韦斯特维尔特深知王助的才华。

而当时，王助和他在MIT求学的巴玉藻等另外几位同学，一方面为完成最后学业，获取学位，需要到工厂实习（例如，巴玉藻就选择了寇蒂斯公司，并在那里做出突出业绩）；另一方面恰遇袁世凯称帝风波，公费留学款项无着落，无法立即回国。于是，王助便接受了波音的邀请。


波音博物馆王助展区的C型机模型与订单原件

王助入职波音时，公司只有20余人，王助是唯一的“科班”——MIT航空工程硕士。由于MIT的工程硕士在获得学位时即具有工程师资格，王助也就成了当时波音的唯一工程师。在进入波音后，所有工程技术方面的问题都由王助负责。

唐克先生介绍称：王助本人后期在写自己履历表的时候，他写的职务是Chief Engineer。因为他在波音做C型飞机的设计，是工程技术的一把手，其认知如此，事实如此，并非抬高自己。

唐克先生进一步解释说，在以后规模渐大直到今天的波音公司，每一个部门和每一个计划项目都有各自的“Chief Engineer”，这样的“总工程师”有成百甚至数百人。而王助在波音公司任职期间，正是C型飞机的总工程师。这与我们心目里官职色彩强烈的“总工程师”不尽相同。


C型飞机

但这并不重要，重要的是，王助是那时波音的第一位也是唯一的工程师，更是第一架波音完全设计完成的C型飞机的技术负责人。王助以自己的卓越才干，在很短时间里，设计制造出性能优良的新飞机，取得了军方信任，获得了海军的大订单。这份订单成为波音公司赚得的“第一桶金”。

在C型机研制中，王助摈弃了之前B&W沿用的马丁飞机构型，全新设计了上下机翼纵向错开的新布局，提高了升力；取消了水平安定面，采用整体升降舵，解决了飞机操控的稳定性问题。对于这款新飞机，波音公司在自己的史册里有高度评价，称其为“the first and the best”（首架和最好）。

在褚教授的《王助传记》里，对这段史实的记载与唐克先生一致。他根据波音公司给王助的工资单，推算出王助入职波音的时间，应在1916年6月（7月1日之前，因起薪始于7月）。他在“王助事略（相当于年鉴）”里记到：“1916年，王助受聘于太平洋航空产品公司（1917年改为波音飞机公司），为第一位航空工程师，将原先B&W型飞机，更改设计为一双浮筒双翼水上飞机，命名为C型机（Model C），并为波音飞机公司获得美国海军50架C型机的订单。王助在波音公司任职时间是1916年至1917年，1917年回国。”


图、波音公司发行的股票，选了一张很有意义的照片——1919年3月3日，威廉·波音先生和驾驶员埃迪·哈伯德共同驾驶王助设计的C型飞机从温哥华取回60封信件。执飞后，波音先生手提人类第一个“国际航空邮政信袋”在飞机前留影


C型飞机的双浮筒型

对于C型飞机的研制、生产情况及对它的评价，在波音公司史里的以下这段话，可作为权威性佐证：

C型水上飞机是第一个“全波音设计”，也是公司第一个财务成功的项目。共生产56架C型教练机。其中，55架使用双浮筒。C-1F 型机在机翼下有一个主浮筒和小的辅助浮子。动力采用柯蒂斯 OX-5 发动机。美国海军购买了51架包括C-1F 的C型教练机，陆军购买了两架陆上飞机，为并排两座，指定为EA。最后一架C型飞机是为威廉·波音自己制造的，称为C-700（最后一架海军飞机的海军序列号为699）。1919年3月3日，波音先生和驾驶员埃迪·哈伯德一起，使用C-700飞机，从不列颠哥伦比亚省温哥华飞往华盛顿州西雅图，运送了第一批国际邮件。

（原文）The Model C two-place training seaplane was the first "all Boeing" design and the company's first financial success. A total of 56 C-type trainers were built. Fifty-five used twin pontoons. The Model C-1F had a single main pontoon andsmall auxiliary floats under each wing and was powered by a Curtiss OX-5 engine. The U.S. Navy bought 51 of the Model Ctrainers, including the C-1F, and the Army bought two landplane versions with side-by-side seating, designated the EA. The final Model C was built for William Boeing and called the C-700 (the last Navy plane had been Navy serial number699). Boeing and Eddie Hubbard flew the C-700 on the first international maildelivery from Vancouver, B.C., to Seattle, Wash., on March 3, 1919.


图、C型飞机的双浮筒型


图、C型飞机的单浮筒型

王助在宏图初展、赢得巨大成功之时，为何断然离开波音呢？这也是一个众人渴望知晓真相的问题。综合唐先生的求证和褚教授在《王助传记》里的记载，根本原因就是王助、巴玉藻等首批MIT的中国航空工程硕士，怀揣炽热的救国热忱，急切盼望早日归国，以报效国家。

1917年，当时派他们出国求学的海军总长刘冠雄将军建议政府创建海军航空力量，自制飞机与潜艇，设立专门学校培养人才，并告知王助、巴玉藻等人。

王助、巴玉藻等人认为回国制造飞机、开创事业的时机已经成熟，遂于1917年11月一同毅然回国。据唐克先生分析，王助离开波音，也有因遭遇来自少数持白人至上观念的同事不平等对待的因素，但在公司层面他是受到信任的，从入职起，王助的月薪定为80美元，这在当时已属高酬，他并被公司委以技术负责的重任。而他报国心切，无论什么样的善待与优渥都挽留不住他了。


C型飞机的陆上型

另据唐先生考证，王助在1917年4月即离开波音。从4月至11月，他转赴旧金山，在一家发动机工厂继续工作，以拓展自己的知识与能力，并等待回国的时机。而在4月之前，受波音的委托，在进行C型机研制生产的同时，王助还为华盛顿大学设置有关航空工程课程，参考和使用了B&W及C型飞机的资料与数据，并为学校兴建了一座试验风洞（该风洞至今犹在）。这也从另一侧面反映了王助的专业造诣和对于美国早期航空教育事业的贡献。

时至今日，波音公司内部对于王助的历史贡献以及C型飞机的属性拥有高度共识。在波音公司博物馆内，设有王助展区，通过实物、模型、照片和文书史料等，展示王助的贡献；还为他制作了纪念铜像。在这尊铜像的下部，赫然镌刻着两行字：

Boeing's Very First Engineer（1916）Designer of Model C（First Boeing Production Airplane）


就此，唐克先生动情地说：整个波音航空博物馆中，只有一个波音人享有署名铜像的厚遇，这个人就是王助。他为波音公司设计了第一款获得商业成功的飞机，这一贡献，不是用笔写下来的，不是用打字机打出来的，而是铸在铜像上、被后人永远记住的。

2016年，在波音公司创建百年时，所在的华盛顿州参议院，还特别通过了褒扬王助先生的第8693号决议。这份来自政府官方名义的决议文，是对王助历史功绩的充分肯定。


图、在2016年波音创立百年之际，波音公司制作的“中国—波音”宣传海报中，确定无疑地写明：波音首任工程师—中国人王助于1916年设计了波音第一款获得商业成功的飞机—C型飞机


图、2016年1月25日华盛顿州参议院通过8693号决议文，唐克先生（中）与参议员Bob Hasegawa及波音公司代表等合影


图、华盛顿州副州长（右）向波音公司赠送决议文


图、2016年参加纪念波音百年庆典，唐克与波音公司首席历史官（左）及博物馆典藏长（右）在第8693决议文件前合影

至此，有关王助在波音的史实已清晰可鉴。从中，我们可以得出如下四点认知：

（1）王助在波音就职10个月（1916.7-1917.4）。时间虽短，但贡献巨大。没有王助，就没有C型飞机，就没有波音的第一份订单。

（2）C型飞机确为王助设计研发，是波音公司拥有完全知识产权、且取得商业成功的首个机型。波音公司和华盛顿州政府对此认可，并予以高度评价，这是对王助卓越贡献的承认与尊重。

（3）王助是C型飞机项目的Chief Engineer（总工程师），应无疑义。我们不应以中国语境下的认知去理解“总工程师”的含义。不过，为避免无谓的误解，建议在宣传时，不称王助是波音首位总工程师为好。当然，更不要如某些媒体人那样，称王助为“波音之父”，这倒是不符合历史事实的拔高。

（4）王助不仅专业造诣深厚，而且深深热爱自己的祖国，他和冯如一样，怀揣“航空救国”的志向，学成后毅然回国，开启以航空报效国家的伟业。大义凛然，可敬可佩！

让我们以虔诚和敬仰之心记住这段真实的历史，继承和学习王助的奋斗精神和爱国情怀，为伟大祖国的航空强国事业做出自己的贡献！
坛主:阿乡小饪于2020_12_07 8:44:56编辑