事实上，中国电动汽车已经进入美国市场，只是很多人并未意识到。
今年三季度，中国电动汽车巨头比亚迪（002594.SZ、1211.HK）的电动汽车销量几乎与特斯拉（TSLA.O）持平。然而，这些电动汽车没有一辆流向美国市场。
近期，比亚迪公布了截至9月的最新季报，报告期内实现利润14.2亿美元，较去年同期增长82%。该公司正在快速向海外市场扩张，但其高级副总裁斯特拉·李（Stella Li）今年早些时候告诉彭博社，美国市场“不在我们目前考虑范围之内”。
比亚迪并非个例。中国生产一些全球最便宜的电动汽车，但由于（美国）贸易保护主义政策、零售网络缺失以及世界两大经济体的政治纠纷，美国消费者无法购买这些汽车。
不过，尽管存在障碍，中国电动汽车在未来几年可能逐步走向美国市场。     
更低的成本
得益于中国政府慷慨扶持、廉价劳动力和技术快速进步，中国电动汽车与西方同业相比有着巨大的成本优势。同时，这种成本优势还在扩大，而欧洲和美国的情况则相反。
汽车咨询公司JATO Dynamics数据显示，2023年上半年，中国电动汽车平均价格为 31165 欧元（32920美元），比去年下降2%，是2015年成本的一半。相比之下，电动汽车在欧洲市场的平均售价为66864欧元，在美国售价为68023欧元，分别较去年上涨20%和7%，较2015年增长35%以上。
另据凯利蓝皮书统计，2023年，美国电动汽车平均价格接近55000美元，低于JATO的预期。尽管如此，这个价格仍比中国的同类产品贵得多。
对于那些犹豫是否放弃汽油和柴油汽车的消费者而言，价格尤其重要。在美国和欧洲，低端电动汽车的成本可能比入门级汽油动力汽车高出50%。而在中国，最便宜的电动汽车成本已经低于燃油驱动的同类产品。
更快的增长
上面的数据解释了中国电动汽车市场增长速度为何远远快于西方——目前销量约占全球市场总销量的三分之二。
中国汽车工业协会数据显示，2022年，中国汽车制造商销售了680万辆电动汽车，其中包括530万辆纯电动汽车以及150万辆插电式混合动力汽车。与之对比，根据Cox Automotive数据，美国消费者在2022年购买略多于80万辆的纯电动汽车——约为中国纯电动汽车总销量的15%。
高销量背后不仅因为中国人口更多。2022年，美国人购买或租赁近1400万辆新型轻型汽车，而中国的乘用车销量为2300万辆。这意味着，中国新销售的乘用车中有五分之一是纯电动汽车，而这一比例在美国仅为6%。
根据中国乘联会统计，比亚迪是中国纯电动汽车市场的领导者，2023年前八个月的市场份额达到26%。比亚迪的竞争对手包括广汽集团（601238.SH）、五菱汽车（0305.HK）、吉利汽车（0175.HK）和重庆长安汽车（000625.SZ），以及造车新势力蔚来（NIO.N、9866.HK）和小鹏汽车（XPEV.N、9868.HK）。特斯拉则是唯一进入中国市场销量前十的外国卖家，市场份额为13.5%。
欧洲市场渗透率
随着国内市场的稳步增长，中国汽车制造商一直在努力走向海外。据中国海关总署称，中国电动汽车出口额从2020年的16亿美元跃升至2022年的200亿美元，2023年至今已达到250亿美元。其中，大部分出口流向欧洲市场。
虽然大众（VOW.DF）仍是电动汽车行业领导者，但中国品牌正在快速成长。根据施密特汽车公司研究，2023年前九个月，约有40万辆中国制造乘用车进入西欧，其中约三分之二来自中国品牌，如上汽集团（600104.SH）的MG、吉利的极星，以及比亚迪。
中国汽车制造商目前约占西欧整体汽车市场的3%，但占该地区电动汽车市场的8.4%。根据施密特数据，这一数字高于去年的6.2%，而2019年几乎没有增长。
中国品牌快速增长已经引发了欧洲汽车行业的担忧。9月，欧盟委员会针对北京对中国电动汽车行业的补贴政策展开调查，讨论补贴是否人为压低了价格。中国政府对此回应称，此次调查是“赤裸裸的保护主义”。
美国市场的障碍
中国电动汽车正在向东南亚、中东以及拉丁美洲的其他海外市场迅速扩张。然而，它们尚未在美国市场取得任何进展。高关税、缺乏经销商网络和品牌认知度低，是中国汽车制造商必须克服的一些障碍。
美国采取了多种措施将中国电动汽车拒之门外。2018年，前总统唐纳德·特朗普（Donald Trump）对价值数千亿美元的中国进口商品征收关税，其中包括对中国制造的汽车征收25%关税。拜登政府维持了这些关税。
同时，美国于2022年通过的《通胀削减法案》（The Inflation Reduction Act），为电动汽车的购买方提供7500美元折扣。不过，这些折扣有严格的当地采购要求，例如汽车制造地、电池组件和原材料的来源。多数情况下，在国外组装的进口电动汽车没有资格获得税收抵免，除非是租赁用汽车。
此外，中国汽车制造商还将与众多当地企业展开竞争——他们在美国市场深耕已久，拥有全国经销商网络和数十年品牌忠诚度。美国消费者普遍对购买外国汽车持开放态度，但鉴于中美之间紧张局势日益加剧，对中国汽车制造商的态度可能有所不同。
下一步是什么？
过去几年，许多中国汽车制造商已经或正在考虑在美国边境以南——墨西哥设立工厂。制造商在墨西哥生产汽车不仅有助于降低成本，还能避开美国对中国制造汽车征收的25%关税。如果某天厂商决定这样做，那么可能会为他们进军美国市场奠定基础。
有些制造商试图通过更有创意的方式进入美国。近期，Stellantis（STLA.N）宣布，向中国电动汽车制造商零跑汽车（9863.HK）投资16亿美元。双方将组建合资公司，并由Stellantis持股51%，负责“零跑汽车在大中华区以外地区的出口、销售以及制造”。
北卡罗来纳州立大学供应链管理教授罗布·汉德菲尔德 (Rob Handfield) 表示，未来，大家或许会看到更多这样的合资企业。
最近，美国汽车工人联合会（UAW）击败“底特律三巨头”（福特汽车、通用汽车、菲亚特克莱斯勒），可能迫使美国汽车制造商削减对电动汽车的投资。福特汽车（F.N）已经表示，UAW合同将使每辆汽车增加850美元至900美元的额外成本，并且计划推迟电池工厂和其他电动汽车项目的120亿美元资本支出。
“当‘三巨头’之一意识到，自己可能不再具有竞争力，并且没有资金用于持续电动汽车创新时，他们和中国汽车制造商或许会成立合资公司。”汉德菲尔德说：“合资企业也能让中国制造商找到规避关税的方法。”
事实上，中国电动汽车已经进入美国市场，只是很多人并未意识到。极星是瑞典品牌沃尔沃（VOLVB.ST）旗下电动汽车初创公司，现由吉利控股。该公司在中国工厂生产汽车并出口美国。去年，该公司通过精选零售经销商在美国销售近10000辆汽车。
极星计划，到今年年底在美国开设40个零售点，并于2024年开始在南卡罗来纳州工厂生产汽车。极星2的价格范围与特斯拉Model 3类似，约为40000美元至60000美元。美国制造的极星电动汽车将免征25%关税，价格可能更低。
即使没有在美国市场销售电动汽车，中国也已通过对电池生产、原材料供应等许多关键环节的把控，牢牢掌握着美国电动汽车市场。美国电动汽车制造商在某种程度上依赖中国供应商，可能很快就会发现自己也与中国同行竞争。