缅甸对中国有多重要？
 
     作者：温骏轩 

 

        03克钦邦与南方丝绸之路
 
克钦邦位于缅甸的北部，与掸邦一样，同中国的云南省接壤。所不同的是，克钦邦位于伊洛瓦底江上游地区，看起来应该和缅甸本部的地缘关系更紧密些。然而在缅甸内部，克钦邦给中央政府惹出来的麻烦并不比掸邦少。
直到今天，克钦邦的大部分地区仍然处在独立状态，克钦独立军则是维系这种独立状态的主要军事力量。事实上，为了维护自己的独立性，克钦人甚至有意识地在西方传教士到来之后，特立独行地改信了基督教（缅族的主体信仰为佛教）。类似的做法在那些希望保持地缘独立性的板块中非常常见。由此也可看出，宗教选择的背后，其实是更深层次的地缘政治选择。
相比缅甸本部自南向北的势力扩张，中国境内自北向南的民族渗透显得更有先发优势。因为所谓克钦族实际上与中国境内的景颇族同源，缅甸直接相邻的中国境内行政区就包括云南德宏傣族景颇族自治州。当然，民族是否同源，并不能成为影响彼此之间现实政治关系的主要依据，不过从地缘关系角度来看，克钦邦所处的位置对中国与缅甸，乃至与南亚之间的地缘交流有着重要的作用。
我们在分析中国西南部分的时候曾经说到，横断山脉阻隔了中国的势力从云贵高原向中南半岛北部高原渗入，这一点从人类的大规模迁徒角度来看是符合逻辑的。那些山脉在这一地区开始向东南方向呈扇形铺开，的确造成了云贵高原与中南半岛北部交通的困难。
问题在于，难以进行大规模的迁徒并不代表没有小规模的沟通。事实上，根据现在的研究，中南半岛上的很多民族是从中国境内迁移过去的。当然这种迁移是长期的、持续的，最初的规模并不大。不过由于存在足够的冲积平原，经过几千年的繁衍，形成文明后的人口规模已经不小了。在横断山脉两侧都已经形成足够的人口规模和文明时，这种以移民为目的的小规模单向迁移，逐渐转变成以贸易为目的的双向商业交流。
不用怀疑人类征服自然的能力，事实上，无论多么艰苦的地区，出于利益的驱动，人类都有可能找到一条可行的道路。在云贵高原和克钦邦就存在这样一条道路。这条道路穿越了怒山和高黎贡山，是现在著名的“南方丝绸之路”的重要组成部分。这条路线的西点自然不是缅甸北部的那些原始森林，而是印度的恒河平原和印度河平原，东点则是成都平原。这一路线之所以现在受到重视，很大程度上是因为三星堆的发现。三星堆这一明显带有异域风情的文明，也拥有一条属于自己的东西方交流通道。
南方丝绸之路在历史上一直有着不断地沟通。并非只是进行丝绸贸易，只是由于北方那条丝绸之路太过于著名了，所以也被套用了“丝绸之路”的名称。在这片高原峡谷区，马是最好的运输工具，因此才会有“马帮”的存在。“山间铃响马帮来”听起来很浪漫，实则艰险无比。
丝绸并不是西南民族消费的主体，位于“开门七件事”之末的“茶”才是贸易的主角。因此，南方丝绸之路也被称为“茶马古道”，这种带有平民气息的名字更加符合它的贸易属性。需要注意的是，就“茶马古道”这个概念而言，其实并不仅限于“南方丝绸之路”的范围，西南地区向青藏高原运输货物的路线也被涵盖在“茶马古道”之中。
云贵高原、缅北（克钦地区）、印度是南方丝绸之路的必经之地。这条位于南方的东西方通道起初并不被中原的华夏族所重视，毕竟这里离东亚文明的中心有些遥远。直到秦人征服了成都平原之后，这一通道才得以进入中央帝国的视线。不过，秦人的目标始终是关东地区，而自身又是一个短命王朝，就谈不上重视南方丝绸之路了。
汉武帝是第一个真正对南方丝绸之路有想法的皇帝。如果说秦始皇的主要功绩在于一统华夏的话，那么汉武帝的功绩则表现在对外扩张上——当然，最初的扩张动机是出于应对北方匈奴的军事压力。不过在打通了西域通道后，汉武帝发现这里面的经济利益亦是十分可观的，这也成为汉朝后来经营西域的主要动机。
人的欲望是无止境的。在西部的商业通道打通后，汉武帝希望找到其他的通道也是在情理之中。尤其是当张骞第二次出使西域时，在中亚看到了蜀地的物产，并因此了解到有一条中国西南连通印度的通道存在时，西南很快便成了帝国扩张的新方向。
也许西南的这条东西方通道并不会被长安城里的皇帝列为头等大事，但出于地缘上的关系，成都平原上的地方政治家们对西南地区和这条通道拥有足够的兴趣。在帝国正处在巅峰的阶段，任何有可能为帝国带来利益的事情都可以尝试。这也可以解释为什么汉朝通过羁縻政策统治了云贵高原上的原住民族后，还要继续向西进入怒江地区。要知道，征服横断山脉那些为数不多的部族，所付出的代价并不会比进入云贵高原少，而所获得的直接收益却要少得多。与在西域的做法一样，帝国对这一地区并不是以移民、消化为主（帝国内部还有很多待开垦的土地），而是以保障交通为主要目的。毕竟相比于成都平原这样的“天府之国”，这片“烟瘴之地”暂时还引不起北方移民足够的兴趣。
由于地缘位置的缘故，南方丝绸之路需要从克钦邦的领地通过，才能够直接打通中印之间的交流通道。相比云贵、掸邦的高原地形，克钦邦腹地的海拔要低得多。除了东北部隶属横断山脉的高黎贡山海拔较高以外，大部分地区都为山地南北向分割的河谷平原，其中，位于密支那西北部并与印度接壤的那片最大的河谷平原叫作“胡康河谷”。“二战”中的中国远征军从缅甸退入英国控制的印度时，就必须横穿胡康河谷。
从地形上看，这是一片方圆数百公里，外侧由山地包裹的盆地，其东侧山岭叫作“枯门岭”，西侧则是印缅的天然地理分界线（也是南亚与东南亚的分界线）—那加丘陵。穿越胡康河谷最大的问题不在于边缘山地，而在于覆盖整个河谷盆地的茂密的原始森林。尽管在今天中国与克钦地区的贸易当中，来自克钦原始森林地区的木材贸易占据了相当大的份额，但在当年，这些原始森林却给中国远征军造成了巨大的伤亡。
胡康河谷在当时被称为“野人山”，这个名字也能让大家感受到穿越它的艰险。由于原始森林的存在，我们无法知道古人究竟是沿什么样的道路穿越了克钦地区。事实上，基于地理条件以及这条通道在古典时期自始至终的非官方性质，南方丝绸之路在缅北森林很难有稳定的道路存在。从这个角度看，中国远征军相当于用生命打通了这条战略通道。后来为了彻底战胜日本，沿着中国远征军的穿越线路，一条连接中、缅、印三国的公路也在“二战”行将结束之前，在现代工业技术的帮助下正式被打通了。
 
04史迪威公路与缅甸的地缘政治价值
 
1944
年被修通的这条中—缅—印公路，又被称为“史迪威公路”，这是以当时盟军东南亚战区副统帅史迪威将军的名字命名的。从地缘联系的角度来看，史迪威公路的意义不仅仅在于将连接中印的南方丝绸之路以现代公路的形式呈现出来，更在于它根据地缘形势的变化，为中国打通了一条通过缅甸连通印度洋的交通大动脉。基于它产生的地缘背景，我们需要先对当时的战争形势做一个全面的交代。
史迪威公路其实并不只是一条公路，它包括在抗战初期中国军民独立修建的滇缅公路（1937年年底开始修建，至1938年年底修通，又名“中缅公路”），还包括1944年盟国为了反攻日本而修建的中印公路。
滇缅公路的路线是从昆明向西连通大理，然后穿越横断山脉，到达中缅边境的一个中方小镇“畹町”。从这里进入缅甸，与纵贯缅甸的中央公路接通，最终到达缅甸的首都仰光（也是缅甸最大的港口），从这里接收美国通过印度洋海运过来的物资。
对于这条中缅公路来说，云贵高原上昆明至大理一段在工程上并不会太困难，而缅甸境内从掸邦高原至仰光港的工程对于当时的工程技术来说也并非难事（英国人已经修好了），最为艰难的是从大理开始穿越横断山脉的这一段。
横断山脉之所以出名，就是因为它的南北走向很大程度上阻隔了东西交通。由于横断山脉在滇缅边境处已经变为东北—西南走向了，因此在这一区域修建通道，就不得不对横断山脉进行切割。
在抗日战争爆发后，即使不占领中国的东南沿海港口，日本也会通过外岛封锁中国的海上运输线。因此，国民政府唯一的选择就是打通中国与缅甸的交通线。最终，人又一次战胜了自然，在动用了
20 万民工、经过一年的努力后，这条横穿横断山脉的公路奇迹般地修通了。
我们曾经多次提到横断山脉的地形之艰险，相比之下，它两侧的高原地形就要舒缓多了。华夏民族其实并不畏惧这种低海拔（1000〜 2000 米）的高原，毕竟我们的祖先就是从同样高度的黄土高原上走下来的。之所以花很长的时间来消化西南地区，更重要的原因是因为天气以及由此带来的疾病。
中缅公路之所以能够成为抗战时中国的战略补给线，是因为日本的攻击是由东至西的。也就是说，无论是从实力还是战略意图上，日本都暂时不可能在印度洋上和美、英对抗。因此，盟国的战略物资通过仰光登陆，再转运至云南，最终运至四川盆地是可行的。
随着日本联合舰队于
1941 年 12月
7 日偷袭珍珠港成功，太平洋战争全面爆发，日本迅速占领了包括缅甸在内的东南亚，中国辛苦打通的西南交通线被日本从陆地上切断了。之所以在国内抗战如此艰难之时，仍要派出大批精锐远征缅甸，就是为了保住这条战略补给线，只是最终还是未能达到目的。
尽管日本在战术上依靠奇袭取得了初期的胜利，但从战略上却将美国完全推到了中国一方。既然从缅甸沿海中转进入中国的路线被切断了，美国人就不得不选择代价高昂的空中航线来为中国提供补给。美国人这样做并非大发善心，而是因为他们需要中国在大陆上拖住尽可能多的日军，以此为美国争取时间。
美国人这时可以选择的港口是加尔各答，位置就是现孟加拉国的西南角（印度西孟加拉邦境内），然后再从加尔各答起飞，向东进入缅甸境内，然后飞越横断山脉，将物资运送入四川。空中的路线要比陆地交通省时、安全，当然代价也高很多。当时日军已经占领了缅北地区，飞机通过缅甸上空进入中国，就必须面对日军炮火的攻击。为此，美国人不得不沿着喜马拉雅山向东前行，然后再跨越高黎贡山、怒山等横断山脉进入云贵高原，最大限度地避开地面炮火。然而，这条路线上的山脉形似驼峰，此起彼伏，海拔高度都在四五千米以上，它们对螺旋桨飞机造成的危害其实并不亚于地面的炮火。
虽然“驼峰航线”在无比艰难的情况下能够为中国提供一定的物资补给，但最终的决战还是要在陆地上解决。因此，美国人希望能够在中印之间建立一条直接的通道，以便为对日反攻提供保障。
上节已经说过，中国远征军用数万将士的鲜血验证了南方丝绸之路的可行性，美国人需要做的就是将印度东北地区的雷多与缅北克钦邦的首府密支那连通，然后再向东南接通已经存在的滇缅公路。这一路线由于在中缅边境向南绕行了一下，便被称作“南线”。向南接通滇缅公路是一个省事的做法，但并不是最经济的，因此美国人最终还是选择开通了跨越高黎贡山、怒山，直接进入云贵高原的路线。这条路线被称作“北线”。
最终，这条中印公路为盟军在西南战场的反攻做出了卓越的贡献。
既然中印公路是连接中印交通最佳的陆上线路，那么缅北的战略意义就不言而喻了。说穿了，缅北只是一座桥，它的重要性在于可以沟通中印。这一区域如果在印度手上，由于地势的关系，它最多可以保证印度的安全，并不会对中国的西南地区造成地面威胁；但如果被中国控制，则印度的东北地区及缅甸本部都将受到极大的威胁。这也就是英国人在统治了印度及缅甸后，希望将国境线划在喜马拉雅山—高黎贡山的分水岭上的原因。有了这两条海拔在4000米以上的山脉作为天然屏障，英国以及它的后继者—印度和缅甸才会感到安全。
从军事的角度看，中国如果占据缅北，在1962
年的中印战争中就可以一方面从北向南攻击，快速通过锡金，占领印度东北地区与恒河平原之间的那个脆弱的连接点（前提是中国通过政治手段使孟加拉国保持中立）；另一方面以缅北为基地，从东面向印度东北部发起攻击。由于从云南经密支那进入印度的路线只有数百公里，后勤保障要快速很多。而经过多年的经营，云贵高原有足够的物资、技术和人力资源以应付有可能到来的持久战（如果从青藏高原发起攻击，所有的物资就要从内地先行调入）。这样做的目的当然不是为了占据印度的东北部，而是为了抵消中国在藏南的地理劣势。
上述设想是不是很诱人？然而从更高层面的战略角度来看，中国在1960年以保守姿态签订中缅边境条约、解决中缅之间的问题，恰恰是为即将面临的严峻地缘政治形势做准备。
从1958年中苏之间的关系开始明显恶化时起，中国就必须从陆地、海洋上分别面对苏、美两大国的战略包围。在这种形势下，中国能够选择的对外交流通道并不多。在战略上，缅甸依然是突破这一封锁的重要选项，一如其在“二战”时的作用一样。尤其是“二战”中被日本战略封锁的那段历史，足以让中国人刻骨铭心。
因此新中国成立后，在面临新的封锁的情况下，中央希望能够继续保留这一通道，其心情是可以理解的。即使在现在中国已经不太可能受到“硬封锁”的情况下，中国对这一通道控制力度的大小，对中国的战略格局仍具有重大的影响。
“二战”中的缅甸之所以能够成为中国获取外援的交通枢纽，是因为它能够直面印度和印度洋。在印度成为中国盟友的时候，缅甸的价值才有机会显露出来。如果为了施压印度而与缅甸的关系处于不稳定状态，即使在领土问题上再进一步，也完全无益于中国外部地缘形势的改善。反过来，即使印度与中国的关系仍处在互相不信任的状态，无法再次开启中—缅—印交通通道，但一个与中国和平相处的缅甸，依然能够为中国提供直接面对印度洋的战略通道。
在暂时与印度未能达成全面和解的情况下，缅甸在地缘政治上的重要性上升。沿滇缅公路旧线打通直面印度洋的通道，成为中缅互联互通合作的重要方向。从技术上看，2013年5月30日全线贯通的“中缅油气管道”，以及暂时搁浅的中缅铁路，都是这一地缘关系定位的具体体现。
在地缘关系中，身处交通枢纽的板块总是有机会获得额外的地缘利益，与终端板块之间的关系也不是零和关系。
比如中国在缅甸铺设油气管道、铁路，不仅有利于缩短中国与印度洋之间的地理距离，也对缅甸经济的发展、地缘板块融合有着重要的意义—这是一个双赢的地缘选择。即使缅甸的政局一时发生变化，或者北部边缘地区由于内部博弈的原因而对中缅之间的合作项目造成干扰，从长远看，中缅之间的合作前景并不会发生动摇。
事实上，如果有一天中印之间实现全面和解，中—缅—印通道的打通，同样能够让这条南方丝绸之路上的合作者共同受益。对于缅甸来说，它所需要做的就是让自己国内的形势尽快稳定下来，与边缘地区达成和解。而对于中、印两个大国来说，有一个能够互通有无的好邻居，肯定要好过一个虎视眈眈的对手。
 
（节选自《谁在世界中心》，作者丨温骏轩）