作者：印闲生
越南国土狭长，高效的交通系统至关重要，但目前80%的客运和货运依赖公路运输，铁路仅承载了1%。
在酝酿多年之后，越南总理范明政于2024年7月宣布了时速350公里南北高铁建设方案：1435mm双线标准轨，主载客兼载货，全长1541公里，总投资673.2亿美元（不包括征地费）。
同年10月，越南国会正式批准了该项目，计划2027年动工，2035年完工。

中老铁路和中泰铁路的飞速进展让越南无法再蹉跎犹豫，必须立即下决心。
项目是定下来了，可越南自己建不了高铁，必须找外部供应商合作。
高速铁路是一套大型技术系统，包含高速列车、信号系统、供电系统、路轨、桥梁、运营调度等。
目前世界范围内能够提供全套高铁技术的并不多，主要是中、法、德、西班牙、日、韩等几家，这里面欧洲供应商基本可以排除，因为欧洲人报价很高，以越南捉襟见肘的预算状况根本玩不起。
事实上，假如越南真的能一口气把670亿美元摆在桌面上，大家肯定会抢破头，可河内并没有这么多现钱，它一边想着找人贷款，一边想着让供应商垫资，再或者先签个小合同骗你开干，亦或者分段招标……
总而言之，大家不看好越南财力能够支撑如此庞大的项目。
过去一段时间，争取越南南北高铁项目态度最积极的当属韩国，而真正有实力的中国和日本反倒是比较低调——中国聚焦于更实用的“昆明-老街-河内-海防”铁路项目，日本则干脆装死，先前的贷款承诺现在也不提了。
至于欧洲国家，它们都是不见兔子不撒鹰，目前只有西门子称“可以为南北高铁项目提供车辆并进行技术转让”。
在铁路项目中，“卖车”是建设后半段考虑的事情了，换言之，欧洲公司只想等路建好了再卖点成品设备。
说句难听的话，越南根本玩不转欧洲设备——无论采购还是后期的维护保养，费用之高昂足以拖垮河内财政。
一圈划拉下来，可选的无外乎中日韩三家，这从越方过去一段时间频繁的国际推销中也可以得到印证。

越南与韩国签署铁路发展合作备忘录，2025年3月。韩方承诺“随时帮助越南建设高铁”。

在河内举行的越-韩铁路合作论坛，2025年3月31日。
刚刚过去的3月底，越南与韩国高调举办了越-韩铁路合作论坛，期间越南建设部与韩国交通部签署了关于加强铁路发展合作备忘录，韩国铁路局、韩国铁路总公司与越南铁路总公司之间的三方合作备忘录也获签署。
在论坛上致辞时，韩国交通部长朴相宇称：韩方已开发高铁项目逾20年，是世界第四个掌握高铁技术并得到国际市场的认可的国家，我们乐意与越南在高铁建设的每个阶段并肩同行，转交技术的同时进行专业培训。
越南建设部副部长阮名辉则强调：韩国是一个拥有领先铁路基础设施和铁路工业的发达国家，希望韩方分享关于铁路发展的实际经验，从技术转交到掌握营运。
论坛框架内，越南铁路局介绍了铁路网络总体发展规划以及部分重点项目的实施情况，韩越双方官员及技术人员进行了大量细致的讨论。

2025年越-韩铁路合作论坛现场一隅。
日本研究机构认为，新干线在能耗等技术领域是最优的，其次为中国高铁，而欧洲和韩国的高铁并不适合缺电的越南。
与中日相比，韩国的高铁技术相对薄弱。
韩国2004年同法国阿尔斯通公司签订了100%技术转让的高铁合同，并对法国高铁技术进行消化吸收，实现自主研发——越南倒是很希望复制该模式。
考虑到领土面积不大，国内高铁线路只有两三条，因此韩国十分重视“高铁出海”，不放弃每一单。
2024年6月，时任韩国总统尹锡悦对土库曼斯坦、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦进行国事访问，期间他与乌兹别克斯坦总统米尔济约耶夫签署了一份高铁列车供应合同，系韩国自主研发高铁列车首次出口海外。
韩国高速铁路地图。
实际上，韩国是否有能力输出全套高铁技术是要打个问号的，因为韩方自己都是半斤八两的水平——最长的首尔至釜山线路只有398公里，最高运营时速仅300公里，且多次发生脱轨等严重事故。
在“技术标准化”的年代，韩系高铁属于边缘玩家，打个不恰当的比方，有点像让客户忐忑的新能源汽车小厂。
南北高铁作为越南的国本工程，苏林和范明政是否敢以身犯险给韩国人练手，非常值得怀疑。
业内人士猜测，越南先期跟韩国打得火热有可能是想拉抬声势，待到真正招标时趁机压中国和日本的价。

韩国KTX高铁。最初12列列车由法国阿尔斯通在1997至2000年制造，其余34组由本地制造商现代Rotem在法国国铁技术人员协助下通过从阿尔斯通进口主要零件，于2002至2003年在韩国组装。
乌兹别克斯坦有一条长600公里的高速铁路，运营时速250公里，按照西班牙标准建设。原先用的是西班牙制造商Talgo的车，2024年新采购韩国现代Rotem公司的车。
如果说韩国在主动往越南身上贴，那么日本则是越南的“白月光”。
2006年，时任越南总理阮晋勇在访问日本期间收到了一个“大礼包”——日本政府承诺提供开发援助，支援越南兴建高铁。
兴奋之余，阮晋勇当即代表越南和日本签署了一份关于越南高铁和北南高速公路工程的谅解备忘录。
然而回国之后，这份谅解备忘录却引起激烈争议。
国会方面给出了两点反驳意见：其一是高铁建设成本预计达560亿美元（占当时越南GDP的一半），过于昂贵；其二是票价太高，普通人坐不起，且当时有70%的越南人住在农村，因此“提案在经济上不健全”。
就这样，让日本产业界极度兴奋的“越南南北高铁案”遭到搁置，并最终被阮富仲主导的国会否决。
意识到高铁出海困难重重后，日本人采取了先易后难的思路，从城轨入手渗透越南市场，2024年底开通的胡志明市地铁1号线便是由日本贷款支持，使用全套日本设备。
值得一提的是，该条地铁修了整整12年，期间日越双方互相指责，矛盾不断。
最近几年，随着国力下降，日本政府向外援助的热情早已不再，当曾经拒绝过日本美意的越南再次抛出橄榄枝时，日方显得十分犹豫。
不仅如此，普通日本民众对政府贷款援助他国搞基建一事也大多持反对态度，认为越南根本就是把日本当作“提款机”。

中国对于联通本国的铁路建设比较上心，如中老铁路、中泰铁路、中吉乌铁路等。在中方看来，建设“新滇越铁路”的政治经济意义要明显高于越南南北高铁，且前者成本较低。
建设一条大型铁路是很麻烦的，从列入规划开始，需要进行预可研→可研→初步设计→施工图设计→施工招标→正式开工建设等步骤。
每一个步骤都需要经过预审、评审、鉴修、再评审、批复的过程，牵涉到内业资料和外业勘察等方方面面，旷日持久。
如今越南铁路建设宣传得很热闹，但实际上勘察也没启动，拆迁也没启动，预算也八字没一撇。
根据越南官方雄伟的时间节点，南北高铁将在2025年至2026年招标遴选国际监理单位，进行勘察，编制预可研报告，2027年底进行场地清理，招标选择承包商并启动建设。
除此之外，老街—河内—海防铁路、河内—同登铁路等9条线路，以及河内规划的15条地铁、胡志明市规划的10条地铁，近期也都要启动。
能否如其所愿，就让我们拭目以待。

贴主:CatStevens于2025_04_11 7:12:43编辑