这是主流媒体报道去年F-35B南卡事故。这种无知的报道方式不奇怪，奇怪的是陆战队【1】这次的处理方式：披露了飞行员的姓名职务等。很可能和女人有关。类似的高光事件总得找人背锅，俺以前的一篇也说过【2】。
铁川粉。下面是她在事故后的弱者的哀嚎（民主的声音）：
回归正题，打飞机系列都是谈“技术”的。飞行员错误占所有事故的90%以上。主要原因是操作复杂性，按checklist总能挑个错，哪怕降到哈德逊河的英雄机长也没能100%按规程来，所以现在所有的航空电影连塞斯纳都装上了ditch switch。而英雄机长当时开APU是迫降成功的关键，反而不在当年的checklist。我这里没有任何说不该遵守checklist的意思，英雄机长的举动是根据他对系统的熟悉和当时情况做出的判断，飞行安全的提高就是靠这种点滴的积累。现在FAA管辖下的民航有个Jail Free Card，在不合规或者飞行中出现异常状况，24小时填表汇报不追究责任。这当然不包括有意的行为，比如我为了耍🔪，故意在他家低空掠过。。。
闲扯太多。出事故的是位陆战队上校，总飞行时间2800小时，但是在F-35B上只有几十个小时的时间。如果没记错的话，南卡那个基地是陆战队Operation Test。由于他的官阶，事故前90天只有9个小时的飞行时间，非常低。如果说他有什么责任的话，气象情况关注不够。但这是军事飞行，尼米兹说过什么：When they get in trouble, they send for the sons of bitches. 军事飞行都是要push limits的。和平时间太久了。
今天这个话题有牵涉到仪表飞行。这一般人真没法体验。仪表飞行的关键是飞行员对仪表的信任和解读，不能因为自己身体的感知器官对其有丝毫怀疑。因为人的平衡感是靠内耳的前庭系统和视觉，当失去视觉地坪线时人很容易感到眩晕等症状。
飞机的系统不能100%保证工作，这就有所谓的部分仪表训练（Partial Panel）
老式仪表一般是各自为战，没电也能工作，大多是机械的气压表。比如中间的姿态显示（Altitude Indicator）显示一个很奇怪的姿态，那么根据其右下方的垂直速率表和左下方的转弯指示（Turn Indicator），飞行员还是能知道是平直飞行，或在转弯状态。模拟仪表的缺点是飞行员必须靠反复的训练才能快速解读各种情况，所谓飞行员的currency，只要看事故报告，肯定会有30天，60天，90天的飞行情况。
那么当仪表变成这样，就是新故事了。
据说是F-35的座舱，不保证真假。这个特斯拉一般的大屏幕叫PCD（Primary Cockpit Display），飞行员飞行时这是辅助显示，你们看出座舱比一般战斗机座舱少点什么没有？没有HUD（Heads Up Display），飞行员的主要显示在头盔中，头盔不能互换，每个飞行头盔是根据飞行员量身定制的。这就是为什么每个头盔20万还是40万🔪的原因，如果头盔显示器坏了，飞行员是低头飞行看PCD。
综合显示的好处是所谓的信息融合（Fusion）,看一眼有全局观。但是有个问题，所有的东西必须有电。这次倒霉就在电上面。飞机被雷劈了。上面说过当时周边地区有点雷雨，这位上校可能因为平时很忙，周末才有时间，也不愿意放弃这个机会，与僚机商量我们就做点简单的1对1。结果上去以后，天气越来越糟，返航降落的时候碰到雷雨，头盔显示器不工作了，然后低头看PCD也是一片黑，这么反复了三次，他本在降落航线上，复飞，因为天气不好看不到地面，又没有任何可信的仪表指示，他就决定弹了。报告中也提到了F-35手册关于“失控”状态定义过于“广”。
现在指责他的责任在于，飞机对他的控制还有反应此乃其一；其二是你如果看上面F-35座舱照片，中间的右下方还有个姿态指示，他可以用那个。这有点事后诸葛。他当时的高度是1900尺，如果真失控，就挂了。而且在移动情况下，低头会眩晕，这hi是要避免的动作。
电控飞机对电磁干扰是有问题，以前也听说过F-18/16这类飞机抗雷击也有问题，但是大多数是传统仪表，不会这样，按我的判断是电源受干扰。
最主要的问题是，前两年F-35还高调的模拟投放NB-62，干真活的时候，能飞么？这不是万亿美圆的玩笑吗？
【1】https://www.marinecorpstimes.com/news/your-marine-corps/2024/10/31/marine-pilot-loses-command-after-ejecting-from-f-35b-that-kept-flying/
【2】https://club.6parkbbs.com/nz/index.php?app=forum&act=threadview&tid=1804796

贴主:ming1000于2024_11_03 21:41:55编辑