丰田、日产等日本车企将在纯电动汽车（EV）车载电池的日本国内制造方面投入1万亿日元。日本经济产业省也将提供最多3479亿日元补贴，政企合作构建电池供应链。在车载电池领域，中国企业推进上下游的垂直整合，竞争力突出。在日本方面，中小企业林立，为了使日本国产电池生存下去，重组成为课题。
日本两年补贴6000亿日元
“需要比汽油车明显更大的投资，不能失败”，马自达的高管带着松一口气的表情这样说。

在9月6日日本经济产业省公布的车载电池补贴对象企业中，除丰田和日产之外，马自达和SUBARU（斯巴鲁）等也榜上有名。

日本经济产业省从2023年开始提供补贴，总额超过6000亿日元。此次将在日本国内完善车载电池的供应链。
马自达和斯巴鲁将与松下控股（HD）合作，分别在山口县和群马县建立电池组装工厂。总投资额达到5463亿日元，将从日本经济产业省获得1847亿日元补贴。
特斯拉和比亚迪在电池自产化方面领先
车载电池是纯电动汽车的核心零部件，占到生产成本的3成左右。为了左右纯电动汽车的价格竞争力，特斯拉和比亚迪正在推进电池自产化。
车载电池的技术进步很快，如果马自达和斯巴鲁在纯电动汽车转型期对投资产生误判，有可能出现巨额损失。可以说得益于日本经济产业省的支援，这两家企业才能为了在纯电动汽车领域生存下去而站上起跑线。 
  丰田将利用巨额资金加快电池自产化。投资2450亿日元在福冈县等地新建电池工厂。日产也在福冈县新建车载电池工厂，力争2028年度开始量产。日本政企合作加快完善供应链的背后，存在对竞争力突出的中国企业的危机感。
全球电池份额前10大企业中，日本只有松下
韩国调查公司SNE Research的数据显示，从2023年车载电池的全球份额（以搭载量为准）来看，中国宁德时代新能源科技（CATL）排在首位，第二位是比亚迪。前10家中有6家是中国企业，日本企业只有排名第4的松下控股。

日本曾在车载电池方面领先。三菱汽车在2009年推出了全球首款量产型纯电动汽车“i-MiEV”，日产在2010年推出了第一代纯电动“LEAF（中国名：聆风）”，均使用了日本产电池。但是由于日本的政企合作迟缓，中国企业逐渐后来居上。
电池主要原料7成在中国生产
中国企业的强大之处在于从原料采购到电池制造的供应链。从负极材料石墨来看，在2023年的产量中，中国的占比达到7成以上。
在正极材料所需的氢氧化锂方面，日本的进口量大部分依赖中国。中国通过上下游垂直整合实现自产化，生产出席卷全球的低价位汽车。
从日本来看，各制造工序都分散着中小型设备厂商，与作为订货方的电池厂商进行管理和技术协商需要时间。
日本一家大型电池厂商的高管表情严肃地表示：“资金的投入量和速度完全不同”。

日本在车载电池领域要想生存下去，确保原材料和重组设备企业等，重新构建供应链不可或缺。日本经济产业省也认识到这一问题，此次还向材料和设备厂商提供了补贴。
全固态电池的实用化需要时间
日本力争通过下一代全固态电池改变游戏规则，但实用化还需要时间。为了与中国抗衡，日本厂商需要磨练自身擅长的安全性能。
在中国和韩国，纯电动汽车电池起火已成为社会问题。日本名古屋大学客座教授佐藤登指出：“有必要继续制造在安全性等品质上形成差异的电池”。
在半导体和液晶面板等尖端领域，日本曾领先世界，但在与海外企业的规模竞争中落败，陷入衰退。为了避免重蹈覆辙，日本有必要加速构建强韧的电池供应链。
日本经济新闻（中文版：日经中文网）太田明广、柘植卫、山中博文

贴主:MMPPKK于2024_10_28 22:06:39编辑