海运费暴涨、“一舱难求”再现 
外贸货物积压严重，发生了什么？我看到有人在扯全球经济复苏拉动贸易增长，差点就要笑出声了，估计他们不知道在疫情期间的航运堵塞导致航运公司新造了很多集装箱与货船，运力肯定是有冗余的，不是一点贸易增长就会出现“一舱难求”的，更何况根本不是这么回事。
在美联储维持住高利率政策的环境下，全球经济都在承压，就这时候要出现大规模的贸易增长是不太现实的，甚至没有倒退就已经不错了。真正导致“一舱难求”的原因主要有两个，一个是红海危机，另一个是全球贸易格局变化。
首先，胡塞武装在红海拦截商船的事已经人尽皆知，而且美国真拿他们没有办法，对于红海航道的影响是非常明确的。虽然胡赛武装放行中俄的商船，但这滔天的富贵对于中俄的航运公司来说实在是吃不完，还是有很多货物不得不绕道好望角，所以对于地中海与印度洋、东非之间的贸易肯定会产生极大的负面影响。由于商船要绕道好望角，商船在运输上花的时间更长了，这就等于运力明显下降，码头上积存的集装箱肯定会增多。
其次，红海危机致使欧洲的经济危机变得更加顽固，甚至一度威胁到对欧洲的能源运输，所以欧洲的去工业化势头愈演愈烈，自给能力越来越差，继而进口替代需求旺盛。而另一方面，中国的进出口贸易强势崛起，运力需求持续增长，不管是集装箱还是运输船都需要更多。至于美国那边贸易数据基本持平，没有什么变化，但实际上受通胀影响，应该是有一部分萎缩的。
另外，日元汇率也出现大幅贬值，商品进口价格价格大幅提高，致使日本的贸易失衡加剧。就目前全球的经济发展趋势来看，全球贸易结构正面临重组，这就会导致运力倾斜问题变得非常容易出现，所以就会产生“一舱难求”的现象。估计有的朋友会看不明白这个道理，那么下面我们来举一个例子。
按照一般对运输的理解，一件货物1由A到B需要一个集装箱，而另一个货物2由B到C需要另一个集装箱，于是要完成这两次运输需要两个集装箱。但事实上把第一件货物运到之后，再用运货物1的集装箱去运货物2就是了，也就是一个集装箱就够了。如果再增加一条由C到A的运输线，那么这个集装箱就可以完成三次运输，并且能够解决空箱运输的困扰。
一般为了最大限度地提高运力利用率，全球的货运模式都会向最后这个最优解靠拢，也就是尽可能节省多余的运力。然而，最节省运力也等同于缺乏冗余，这种最优解是有非常多限制的，中途有任何一个环节出问题都会导致运力需求暴增。
例如现在欧洲去工业化导致其更依赖于进口商品，那么从中国向欧洲的出口量就会上升，需要更多的集装箱装上货物从中国运到欧洲，但是欧洲的出口却是增长放缓，甚至有的欧洲国家出现出口萎缩，那么中欧运输的集装箱到了欧洲之后就没有货物可以往中国运了，也就积存在欧洲了。当这种不对称的贸易持续一段时间之后，空的集装箱就会堆满欧洲的货场，而中国这边又会出现没有集装箱可用的困境，于是航运公司就要组织商船把这些空的集装箱往回运。不用解释也能知道这种运空集装箱的生意是非常浪费运力的，成本肯定非常高，而且由于这些集装箱是没有人租用的，所以所有费用都得由航运公司承担，那自然是没多少人愿意干了。
因此，现在所谓的“一舱难求”问题是区域倾斜式的，也就是有的地区缺集装箱，有的地区太多空集装箱没地方放，如何协调这些运力的分配就是现在全球贸易面临的重大问题，也是运费暴涨的根本原因。