角逐欧陆

1924年8月的法国里昂，艳阳高照，景色宜人，赛道旁熙熙攘攘的人群正准备迎接一场当年最重要的赛车盛事——法国大奖赛（French Grand Prix）。

这场比赛吸引了来自欧洲各地的车队。其中，法国本土的布加迪车队备受关注。意大利裔法国人埃托雷·布加迪（Ettore Bugatti），一位杰出的汽车工程师，是这支车队的领袖。他带来了酝酿已久的新赛车——搭载2.0L直列八缸3气门发动机的35型赛车（Type 35）。布加迪车队的5台35型赛车采用了代表祖国的“法兰西赛车蓝”涂装，在阳光下一字排开，气场十足。携新赛车参赛的不只有布加迪车队，不远处，几台鲜艳的红色赛车也分外夺目，车头散热格栅顶端的圆形标志表明了他们的身份——来自意大利阿尔法·罗密欧车队（Alfa Romeo）的P2赛车。


20世纪20年代的法国巴黎重回“世界之巅”，一片繁荣街景的背后，无数即将改变世界的新事物也正在萌芽

仅就外观而言，布加迪35型赛车与阿尔法·罗密欧P2赛车都具有那个时代的典型特征：桶形车身如船舱一般狭长，前置发动机布局使车头占据了整车三分之二的长度，外形纤细的车轮裸露在外，驾驶舱无任何车手保护装置，甚至连车门都没有。仔细观察，两者的动力系统技术方案却大相径庭。35型赛车的八缸发动机做工精致，缸径和活塞行程分别为60毫米和88毫米，在双化油器的协作下能输出90马力。而P2赛车的直列八缸发动机配装了双鲁兹机械增压器（Roots Supercharger），能输出140马力。

比赛正式开始后，由英国著名车手亨利·西格雷（Henry Segrave）驾驶的阳光车队（Sunbeam）赛车一骑绝尘，在10万名观众的注视下打破了赛道圈速纪录，但随后因发动机不断失火而被阿尔法·罗密欧车队的赛车接连超越。初出茅庐的布加迪35型赛车运气不佳，尽管拥有优秀的悬架几何设计和制动性能，却受制于过早衰竭的非传统尺寸轮胎，不得不早早退出竞争。就这样，布加迪车队、阳光车队，以及同乡菲亚特车队都提前告负。在与法国“强敌”德拉奇车队（Delage）缠斗了7个多小时后，由朱塞佩·坎帕里（Giuseppe Campari）驾驶的阿尔法·罗密欧赛车最终赢得了法国大奖赛冠军。

1924款布加迪35型赛车的原型车，精巧紧凑的结构助其在20世纪20年代的大奖赛中所向披靡

1924年的法国大奖赛，是赛车运动萌芽阶段的一个典型缩影。赢得冠军的阿尔法·罗密欧P2赛车随后又勇夺第一届汽车世界锦标赛（Automobile World Championship）冠军。1925—1930年间，阿尔法·罗密欧的“四叶草们”相继夺得了14场大奖赛的冠军。而布加迪车队虽然在法国大奖赛上颗粒无收，却在其他比赛中大放异彩，超过350台35型赛车“席卷”整个欧洲大陆，不仅赢得了1926年的世界锦标赛冠军，还在1925—1929年间豪取弗洛里奥大赛（Targa Florio）五连冠。巅峰时期，35型赛车平均每周都能拿下14场比赛，披着“法兰西蓝外衣”的布加迪赛车成了那个时代的标志。20世纪20年代，35型赛车共赢得超过1000场比赛的胜利。在两次世界大战间的短暂和平时光中，欧洲的赛车运动迎来了黄金发展期。

20世纪20年代初的欧洲社会正处于矛盾纠葛的艰难发展阶段，尽管《凡尔赛条约》为欧洲大陆带来了久违的和平，但一个个资本主义经济体却显露出令人沮丧的疲态。以德国为首的同盟国背负了巨额战争赔款，经济发展举步维艰，而所谓的战胜国们也大多债台高筑，因为他们不得不向美国偿还战争贷款。一时间，国际性流动资本成为各国经济复兴的“救命稻草”，可这根稻草本身就不怎么可靠。


1925款布加迪35型赛车搭载的双化油器直列八缸发动机，输出功率为90马力

英国的经济在第一次世界大战后持续衰落，英镑在国际市场上受到了美元的强烈冲击，伦敦早已不再是世界上唯一的金融之都。更可怕的是，爱尔兰南部等地区的独立运动，使原本牢固的帝国殖民体系出现了分崩离析的前兆。相比之下，隔海相望的“老邻居”法国就要幸运得多，在经济上展现出难能可贵的复兴势头。收回阿尔萨斯和洛林地区（Alsace-Lorraine）后，法国取得了萨尔煤矿区的开采权，源源不断的煤炭和钢铁资源大幅提高了工业产能，而对德制裁方案的落实，也进一步对经济发展产生了积极影响。此时，坐拥着超过本土面积20倍的殖民地，法国成为欧洲霸主的野心已经昭然若揭，巴黎再一次成为世界中心。

这一切都为赛车运动的“茁壮成长”提供了温床。实际上，早在1894年，法国就举办了“巴黎-鲁昂无马匹厢车赛”（Paris–Rouen Horseless Carriages Contest），这是世界公认的最早的汽车运动赛事。

自卡尔·本茨（Karl Benz）的“奔驰1号”问世后，如何让汽车这种新生代交通工具变得更快、更强，便成为一个总能令人热血沸腾的话题。来自法国的车手和车迷们，也许是第一批陷入“速度怪圈”的狂热者。同时，早期的众多汽车制造商逐渐发现，举办比赛并赢得比赛，也许是最有效的公关和营销手段。就这样，赛车运动在法国的城市、乡间迅速推广开来，随后又在英国、德国、意大利，甚至是大洋彼岸的美国生根发芽。


阿尔法·罗密欧P2赛车的剖视图

早期的汽车赛事都是地方性质，赛程大多为不同城市之间的长途路段，时长往往达半天以上。后来才逐渐演变出短途赛、爬山赛和计时赛等形式。这一时期尚不存在职业车手的概念，比赛选手来自不同地区，身份背景五花八门，驾驶技术参差不齐。他们的共同点在于都拥有不俗的经济实力和过人的勇气。之所以要有不俗的经济实力，是因为赛车这种新兴“游戏”需要投入大量资金，多方动用人脉和物质资源，这绝非平民所能驾驭的。至于过人的勇气，则源于赛道选址大多位于开放公路或乡间小径，事故频发，同时缺乏车手保护措施，存在着巨大的安全隐患。直到1907年，世界上首个专为汽车比赛建立的赛道——布鲁克兰赛道（Brooklands）才正式对外开放。

1900年，出版业大亨，《纽约先锋》（New York Herald）杂志与《国际先锋论坛》报的拥有者小詹姆斯·戈登·班尼特（James Gordon Bennett Jr.），主导举办了首个国际性汽车赛事——戈登·班尼特杯（Gordon Bennett Cup）。班尼特希望通过这类国际性赛事促进汽车技术的发展。戈登·班尼特杯的选手都代表国家或俱乐部参赛，每支车队最多可派出3台赛车，同时必须支付3000法郎参赛费。所有参赛车队共同承担比赛组织费用，比赛的获胜国则会获得来年比赛的承办权。


美国出版业大亨小詹姆斯·戈登·班尼特

戈登·班尼特杯得到了欧洲赛车俱乐部的积极响应，第一届便吸引了来自法国、美国、德国和比利时的众多参赛者。如何分辨赛车国籍成了让主办方头疼的事，经过一番讨论，主办方最终采纳了英国的艾略特·直波罗斯基伯爵（Eliot Zborowski）的建议，为每个国家分配固定的参赛代表色。于是，按照国旗颜色，法国分配到蓝色，美国为红色，德国为白色，比利时为黄色。待到1902年纳皮尔车队（Napier）首次代表英国参赛时，“米字旗”上的三种颜色都已名花有主，他们不得不选择了橄榄绿色，这在英国是典型的机械配色。鲜亮的绿色给纳皮尔车队带来了好运气，他们意外赢得了那届比赛的冠军。遵循比赛规则，当时仍隶属于英联邦的爱尔兰承办了1903年的戈登·班尼特杯，出于对主办地的尊重，纳皮尔车队将赛车涂装更换为爱尔兰绿（Shamrock green，又名三叶草绿）。就这样，绿色成为英国的参赛代表色。此后数十年中，不同色值的绿色广泛用于英国赛车的涂装，最终形成了著名的“英国赛车绿”。而另一种著名的代表色——“意大利赛车红”（Rosso Corsa），则是在1906年，苏尔莫纳（Sulmona）贵族车手西皮翁·鲍格才（Scipione Borghese）驾驶红色意大拉（Itala）赛车赢得北京-巴黎长途拉力赛（Peking to Paris）冠军后才诞生的。


美国赛车蓝（Imperial Blue，左上），意大利赛车红（Rosso Corsa，右上），英国赛车绿（British Racing Green，左下），法国赛车蓝（Bleu de France，右下）

至此，各类国际性汽车赛事的制式已经基本确立，但由于规则不完善，赛道不固定，以及缺乏专业组织者和参赛者，这些比赛大多显得混乱不堪。1903年的巴黎-马德里长途拉力赛（Paris-Madrid）事故频发，最终在媒体的争论中不了了之。尽管有关汽车赛事致人死亡的新闻屡见报端，但这显然难以消磨车手和公众的热情，只要仍有人对这项运动抱有热情，它就不会停下发展的脚步：1904年，美国人威廉·范德比尔特二世（Williams Vanderbilt II）在纽约长滩举办了北美洲首届大型汽车比赛——范德比尔特杯（Vanderbilt Cup）；1906年，法国汽车俱乐部（Automobile Club de France，ACF）在勒芒（Le Mans）举办了世界公认的第一场大奖赛（Grand Prix）……

拥抱大奖赛

1899年，小詹姆斯·戈登·班尼特向法国汽车俱乐部（ACF）捐赠了一座精美的奖杯——胜利女神尼姬与年轻的进步之神驾驶着潘哈德（Panhard）赛车，作为戈登·班尼特杯汽车比赛获胜者的奖杯。自汽车赛事诞生以来，获胜者与奖杯、荣誉便紧密地联系在一起。1901年，在法国波城举办的一场汽车比赛上，获得最高组别胜利（即全场冠军）的车手获颁“波城大奖”（Grand Prix de Pau），这是现有历史资料中，大奖（Grand Prix）一词首次出现在汽车赛事中。然而，受早期的区域性组织模式所限，在很长一段时间里，汽车赛事并不存在严格的命名方式。

戈登·班尼特杯一共举办了6届，尽管法国代表队包揽了4座冠军奖杯，但法国人仍对比赛规则心存不满。戈登·班尼特杯规定各参赛国只能派出3台赛车参赛，这极大限制了法国——当时拥有最发达汽车工业的欧洲豪强，在比赛中的主动性。每年在戈登·班尼特杯举办之前，ACF都要在本土举办相应的选拔赛，以遴选本国参赛选手，例如1904年，就有29位参与者竞争这3个参赛名额。更令法国人难以接受的是，由于梅赛德斯（Mercedes）在德国和奥地利都有制造厂，他们得以派出6台赛车参赛，就连汽车工业并不发达的瑞士，每年也有3个固定参赛名额。于是，在法国车手里昂·泰瑞（Léon Théry）赢得1904年的冠军后，法国汽车工业界联名向ACF提议，要求修改1905年的比赛规则，放开对各国参赛名额的限制。ACF欣然接受了提议，但并没有完全放开限制，而是改为根据各国工业规模的大小分配参赛名额。按照ACF拟定的新规则，法国可派出15台赛车参赛，德国和英国都是6台，其余国家则是3台。这项偏袒意味十足的新规则不出意外地遭到了其他参赛国的强烈抵制，为缓和矛盾，一场由各国汽车俱乐部代表出席的会议在巴黎召开。各国代表最终同意在1906年的比赛中采用ACF的新规则，但1905年的比赛要继续按照初始规则举办。这场会议的历史意义还在于见证了国际汽车联合会（Fédération Internationale de l’Automobile，简称FIA）的前身——国际汽车俱乐部联合会（The Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus，简称AIACR）的诞生。


戈登·班尼特杯，进步之神与胜利女神共乘潘哈德赛车

也许是上帝太过眷顾法国人，1905年的比赛冠军竟然又是里昂·泰瑞，因此1906年的比赛举办权再次落入法国囊中。耿耿于怀的ACF顺势宣布终止戈登·班尼特杯，代之以一项全新的声势浩大且不限参赛名额的比赛——法国汽车俱乐部大奖赛（Grand Prix de l'Automobile Club de France），简称法国大奖赛。

1906年1月16日，ACF正式授予萨尔特地区（Sarthe）政府在勒芒市举办汽车赛事的资格，这项历史性决定接连催生了首届法国大奖赛与勒芒24h耐力赛（24 Hours of Le Mans），就此拉开了百年汽车运动的大幕。

法国大奖赛被称为“最古老的大奖赛”，其赛道选址为封闭公路。首届大奖赛得到了勒芒市政府与当地酒店业的鼎力支持，选手们要在勒芒市郊长达103.18公里的赛道上进行6圈比赛，获胜者可得到45000法郎奖金（当时1法郎等价于0.29克黄金，因此相当于获胜者可得到13千克黄金）。全新的赛制与高昂的奖金自然吸引了众多参赛者，除雷诺、潘哈德、洛林·迪特里希（Lorraine-Dietrich）等本土车队外，来自德国的梅赛德斯车队，以及来自意大利的菲亚特车队和意大拉车队也相继加入竞争行列。欧洲赛车豪强中，只有英国人以法国借助比赛宣扬工业强权、缺乏体育精神为由拒绝参赛。


里昂·泰瑞在比赛中圈速稳定，有“计时器”的美称，除参赛外，泰瑞还为米其林轮胎公司工作，据说米其林著名的轮胎人“必比登”（Bibendum）之名便是泰瑞所起

经过12小时14分钟的角逐，驾驶雷诺赛车的匈牙利车手费伦茨·希斯（Ferenc Szisz）赢得了冠军，半个多小时后，菲亚特车队的菲利切·纳扎罗（Felice Nazzaro）第二个冲过终点获得亚军，而阿伯特·克莱蒙特（Albert Clement）获得季军。

首届法国大奖赛的成功举办为很多参赛者带来了意想不到的收益。冠军奖杯为雷诺品牌赢得了前所未有的高人气，这个由比扬古三兄弟创立的汽车品牌销量逐年攀升，从1906年的1600台到1908年的4600台，两年间几乎翻了三倍。此外，各大轮胎品牌的发展也因大奖赛的声势而走上快车道。米其林（Michelin）、邓禄普（Dunlop）和马牌轮胎（Continental）都成为比赛供应商。其中，米其林率先推出了可拆卸轮毂，使更换车轮的时间缩短了超过10分钟。

尽管从主办方实力、比赛时长和参赛国数量看，首届法国大奖赛远算不上戈登·班尼特杯的合格替代品，但其所激发的舆论热情以及创造的商业价值，仍使ACF下定决心继续举办比赛。此时，原本在汽车赛事上“默默无闻”的德国人似乎突然开了窍，决定效仿法国，在1907年举办了凯撒大奖赛（Kaiserpreis）——德国大奖赛的前身。就这样，越来越多的国家和地区相继加入这场“大奖赛运动”，这不仅使赛事规则日臻完善，还极大促进了赛车技术和场地设施的发展。1909年，布鲁克兰赛道（Brooklands）对外开放两年后，美国人的印第安纳波利斯赛道（Indianapolis Motor Speedway）全面竣工，并在当年承办了首届印地500大赛（Indianapolis 500）。


意大利人菲利切·纳扎罗是汽车运动史上第一位堪称超级明星的赛车手

大奖赛的兴起，使赛车一跃成为最受欧洲人欢迎的竞技运动之一。也正是在这一时期，赛车史上的首批传奇赛车手开始崭露头角。

菲利切·纳扎罗是公认的汽车运动史上第一位“超级明星”，他是土生土长的都灵人，舞勺之年进入车间学徒，不久后加入菲亚特公司。一次偶然的机会，让纳扎罗结识了年轻的西西里公子哥、赛车迷文森佐·弗洛里奥（Vincenzo Florio）。

弗洛里奥家族以葡萄酒和香料业起家，是19世纪最有权势的意大利家族之一。不过，年轻的文森佐对管理家族企业并不上心，他一心想离开西西里，到更广阔的地方去增长见识。在巴黎，第一次见到德·迪雍（de Dion）牌内燃机三轮车的文森佐如获至宝，他毫不犹豫地买下一台运回西西里。可回家后文森佐遇到了一个尴尬的问题——整个西西里都找不到一罐汽油。好在弗洛里奥家族拥有“令人心想事成”的实力，几封加急电报和一艘运输船便解决了问题。随后，文森佐开始学习驾驶，并组织了西西里历史上第一场“汽车比赛”——由文森佐驾驶的三轮车对阵一辆自行车和一匹马。比赛结果出人意料，由于三轮车的发动机过热停机，那匹马最终赢得了冠军。


1906年法国大奖赛，匈牙利车手费伦茨·希斯驾驶雷诺赛车一路领先


1907年弗洛里奥大赛，纳扎罗驾驶菲亚特28/40 HP赛车驰骋在西西里的山路上

这场胜利使文森佐信心倍增，他立即决定参加1903年的巴黎-马德里长途汽车赛。但就在文森佐即将启程之际，兄长们及时赶来制止了他的“疯狂”举动。而家人的这次“强硬干预”也的确救了文森佐的命，那场比赛中发生了一连串恶性事故，导致包括雷诺公司创始人马塞尔·雷诺（Marcel Renault）在内的多名车手丧生。

1905年9月2日，文森佐慷慨赞助了意大利北部城市布雷西亚（Brescia）举办的“汽车周”活动，提供了5万里尔和一座奖杯作为活动赛事的冠军奖励，这正是弗洛里奥杯（Coppa Florio）的前身。9月10日，驾驶意大拉100HP赛车的乔瓦尼·拉齐奥（Giovanni Raggio）获得了冠军。文森佐本人也参加了比赛，他驾驶的梅赛德斯125HP赛车名列第九。同年，菲利切·纳扎罗正式加入菲亚特厂队，与他搭档的是文森佐·蓝旗亚（Vincenzo Lancia），一位出生在都灵近郊的优秀工程师兼车手。纳扎罗谨慎谦逊的性格也体现在他的驾驶风格上，比赛中，他大多选择凭借战术技巧超越对手，而不是迅猛的加速或转向，这与队友蓝旗亚形成了鲜明对比。

在一次赛后采访中，法国《汽车报》（L’Auto）主编兼环法自行车赛（Tour De France）创始人亨利·德格朗热（Henri Desgrange）询问文森佐·弗洛里奥：“为什么西西里没有正规汽车比赛？”文森佐答道：“因为西西里没有公路。”

回到家乡后，文森佐萌生了举办正规汽车比赛的想法。通过与同好们的交流，他意识到西西里蜿蜒曲折的山间公路恰恰为比赛提供了绝佳的场地。一切准备妥当后，他专门聘请了艺术家为比赛冠军打造金牌（意大利文为targa）。就这样，公认为早期赛车运动“明珠”的，与法国大奖赛、凯撒大奖赛并称“三大顶级赛事”的弗洛里奥大赛（Targa Florio）诞生了。与法国大奖赛相比，弗洛里奥大赛更像是一场“试炼”。在崎岖颠簸、险象环生的山间赛道上进行超过8小时的比赛，对车手的身心和赛车的质量而言无疑都是巨大的考验。这显然是专属于勇敢者的游戏。


第一次世界大战结束后，菲利切·纳扎罗再度出山，驾驶菲亚特804赛车赢得法国大奖赛冠军

1907年，菲利切·纳扎罗赢得了第二届弗洛里奥大赛的冠军，随后又接连问鼎法国大奖赛和凯撒大奖赛，成为举世瞩目的赛车巨星。受第一次世界大战影响，经历了一段短暂的蛰伏期后，纳扎罗再度出山，赢得了1922年法国大奖赛的冠军，成为唯一一位在第一次世界大战前后都赢得过法国大奖赛冠军的车手。

里昂·泰瑞、文森佐·蓝旗亚、菲利切·纳扎罗和文森佐·弗洛里奥等赛车先驱，在推动这项伟大运动飞速发展的同时，无疑也为它增添了浓郁的人文色彩，他们携手开启了一个伟大的时代。菲利切·纳扎罗或许不会想到，1908年自己在博洛尼亚（Bologna）赢得的那场比赛，会给一个年仅10岁的摩德纳（Modena）男孩留下终生难忘的印象。这个男孩名叫恩佐·法拉利（Enzo Ferrari），他立志成为赛车手，成为一个情愿伴着汽油与汗水享受胜利滋味的人。

未完待续

本文作者：车狂小陈

本文责任编辑：前车儿胡同老孟


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