自主航空从ARJ21开始
截至2024年6月28日，一共有 132 架ARJ21飞机在12家航司序列里，累计飞行小时42万，载客1373万人次。商飞培训飞行、机务、乘务、运控四个专业共27332人次，向除商飞快线以外的11家国内外航司派驻了26名现场代表。ARJ21在故障千时率等可维护性指标上已经压过了CRJ、E1等机型。1985年我们组织麦道MD82飞机，第一次接触到美国FAA认证体系。FAA三次去上海检查，认为上航工业不可能获得生产许可证，震惊了中美业界。后来经过全面整改，整个过程是痛苦的。由于市场和客户理念不同，我们按军机思路造民机屡战屡败，最后成立商飞脱离军机体系。当年项目落户上海，工程主导权的争夺成为重点。上飞希望自己做设计，产品供应商提供。但是上飞底子确实很差。现成的经验就是组装MD82来的，所以希望ARJ21以MD82为基础。而西飞更倾向于737这样的翼挂布局。为了解决争执，在2003年由西安飞机设计研究所、上海飞机设计研究所整合组建的中国航空工业第一集团公司第一飞机设计研究院。但是最终又演变成研究院和工程部之间的争执。联合定义工作(JDP)时，业界只需要用半年到一年时间，但是ARJ21项目用了两年零八个月的时间。最后，以顾诵芬院士为组长的专家评审组否定了西飞方案，主管发动机项目的林左鸣非常坚决地对研究院长黄强表示：要西飞大局为重。2005年9月，西飞最终让步，让西飞的设计主力参与ARJ21项目。同年底，黄强调离了中航。可以说这时的ARJ21才正式开始设计定型、落实供应商设备。时任民机部部长汪亚卫指出，大量选择美欧供应商，最主要目的就是拿到国际适航证。比如选择GE引擎，作为回报，GE公司帮助商飞与美国FAA（联邦航空管理局）建立了联系。2006年5月，FAA在上海设立办事处。FAA的主管解释说：“ARJ21飞机19家系统供应商里有三分之二是美国的供应商，占机体价格40%。”让全球都认同中国制定的规则(CAAC)，谈何容易？ARJ21的审查中，FAA进行了“影子审查”。中国商飞派出的专家与民航局派出的专家曾一同在美国FAA接受相关培训。中方当时根本不会写审定计划，只好外聘专家代劳。商飞成立了系统工程与项目管理部，《中国商飞系统工程手册(CSEM)》在2021年底迭代到了第5版。虽然整个取证过程耗时十一年，但锻炼了队伍，积累了经验。C919的适航取证用时比ARJ21短一点点，但据说工作量是后者的3倍，这套有商飞特色的飞机系统工程体系应该有发挥作用。
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