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100-200座民用客机市场搏杀开始,日本率先出局,中俄仍在坚守

送交者: yanziaz[♀★★★★声望勋衔18★★★★♀] 于 2019-12-11 19:22 已读 581 次  

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100-200座民用客机市场搏杀开始,日本率先出局,中俄仍在坚守 


(收购庞巴迪C系列飞机之后,空客开始下探100-200座民用客机市场)


民用航空工业是所有产业类型中典型的高端产业,除了丰厚的利润之外,民用航空产业对一个国家科技发展的带动作用也是非常明显的,受此影响,世界航空大国在对外产业转移过程中就严格限制转移航空产业,美国和欧洲的很多航空产业强国就制定有专门的法律,防范他国获取本国的航空技术。在这样的背景下,经过几十年的发展变化,民用航空产业也逐渐形成几家大型企业垄断的格局,而为了防范新的竞争对手形成,在近几年,民用航空产业垄断者也开始发力,空客收购庞巴迪C系列客机,美国波音收购巴西航空就是例证。


根据民用客机载客量和航程区别,民用客机分为支线客机和干线客机,我国一般把100座以下、航程在3000千米以内的飞机划分为支线客机,比如ARJ21系列客机,而100座以上的飞机算做干线客机,比如国产C919大客机和CR929客机。在世界民用客机市场,支线客机市场和干线客机市场泾渭分明,美国波音和欧洲空客垄断干线客机市场,庞巴迪和巴西航空垄断支线客机市场,这四家民用航空企业也是世界实力最强的四大民用客机制造商。



(近日,空客举行仪式庆祝为客户生产的第100架A220客机)


只是,在中俄日开启民用航空产业发展战略,以及庞巴迪向干线客机市场迈进之后,世界民用航空市场此前泾渭分明的界限被迅速模糊。在其后,随着欧洲空客和美国波音下探和巩固100-200座民用客机市场,100-200座民用客机市场搏杀也正式开始。

100-150座民用客机原本是干线客机市场和支线客机市场的模糊地带,庞巴迪率先对其展现想法,也最先被打垮


前文说过,100座以下的民用客机一般被称为支线客机,该市场由庞巴迪和巴西航空主导,而100座以上的民用客机则被称为干线客机,也是民用客机中利润最大的领域之一,该客机市场此前由美国波音和欧洲空客联手垄断。但是,这个界限在具体的操作中并不是很分明,100-150座民用客机市场就被认为是干线客机市场和支线客机市场的模糊地带,而对于这个模糊地带,庞巴迪率先展露想法。


在本世纪初,在已经占据世界支线客机市场、并拥有较强的技术实力之后,庞巴迪展露出向高端客机市场迈进的想法,并计划率先抢占空客和波音此前不是很重视的100-150座民用客机市场。在其后,庞巴迪推出C系列客机计划,该型客机的定位就是一款窄体双引擎,100-149座客机。



(A220客机来源于庞巴迪当年的C系列客机)


只是,在庞巴迪推出C系列客机,意图抢占原本由波音和空客控制的部分干线客机市场的同时,日本、俄罗斯和中国也为了提升本国的工业水平,开启了民用航空发展战略,并相继推出系列支线和干线客机,中国的C919干线客机和俄罗斯的MC21干线客机座位数也都超过150座。在这样的背景下,原本更加重视150座以上客机研发的空客和波音迅速意识到危险,为了巩固波音和空客在干线客机市场的地位,防范其他国家从100-200座客机开始攻占波音和空客的干线客机市场,波音和空客也迅速行动。


借助庞巴迪C系列客机发展初期的资金难题,美国波音迅速出手,波音以美国企业采购庞巴迪C系列客机会危及美国就业岗位为借口,要求美国政府惩罚庞巴迪。随后,美国政府以倾销之名对庞巴迪出口到美国的C系列客机加挣300%的惩罚性关税,直接搅黄了对庞巴迪C系列客机发展至关重要的、美国公司的75架庞巴迪C系列客机订单。其后,原本就受困于资金问题的庞巴迪C系列客机迅速陷入困境,而在此时,欧洲空客突然出手,收购庞巴迪C系列客机业务。


至此,美国和欧洲算是联手消灭了第一个干线航空市场的挑战者。



(日本MRJ项目是想要从支线客机向干线客机发展,结果还没起步就被扼杀,率先出局)


只是,在庞巴迪C系列客机被收购,庞巴迪抢占干线客机市场的想法被阻止之后,中俄日也加入了民用客机市场的争夺,而这次争夺,最先出局的就换成了日本。


中俄日加入民用客机市场争夺,日本还没有真正起步就被淘汰出局


在美欧整治庞巴迪的同时,中俄日也相继展露对民用客机市场的想法,并相继开始支线客机项目,中俄甚至同时开启100-200座干线客机项目。而对此,美国和欧洲自然要加以制止,为此,美国和欧洲就在内外两个层面下起了功夫。


在内在层面:美欧非常清楚,如果任由中俄日占据支线客机市场,美欧掌控的干线客机市场被夺取就成了时间的问题,更何况,中俄民用客机企业已经推出了100-200座干线客机产品。而为了阻止中俄日民用航空产业的发展,美欧就率先想到了"提升内功"的思路。


为此,美欧空客和波音在更加重视100-200座干线客机市场的同时,也开始并购世界第三大和第四大航空制造企业,意图借此掌控全系列民用客机市场。而世界第三大和第四大航空制造企业就是此前支线客机市场的掌控者,庞巴迪和巴西航空。为此,欧洲空客就借助美国对庞巴迪的打压,先期收购了庞巴迪的C系列客机,意图巩固自身在100-200座民用客机市场的地位。



(俄罗斯MC21系列客机意在争夺世界100-200座干线客机市场)


而在欧洲空客对庞巴迪出手的同时,美国波音也开始推进收购巴西航空计划。虽然这个计划在前期被巴西法院阻止,但是在今年,借助美巴政治关系,波音的收购意向预计也会完成。


而借助这些收购,美欧波音和空客已经做好了迎接对手的准备。


在外部:对于完全独立自主的中俄,美欧目前还没有太多的办法,只能通过适航证来阻止。而且,美欧想要像对庞巴迪和巴西航空那样,通过收购来摧毁中俄民用航空产业,也没有任何可能。但是,对于日本,美欧,尤其是美国就有足够的手段了,而日本也成为此轮民用客机市场争夺中,最先出局的国家。


为了发展本国民用航空产业,日本在上世纪并不成功的民用客机项目之后,在本世纪再次提出了一个代号为MRJ的支线客机项目,意图提升日本的整体航空工业能力,并最终成为民用客机制造强国,夺取部分干线客机市场份额。但是,众所周知,日本科技实力虽然很强,想要独立研发一款先进飞机难度还是很大的,日本国产C2运输机项目不得不依靠美国零部件解决机体问题的案例就是最好的证明。而MRJ支线客机的发展也和C2运输机的发展一样,举步维艰。



(中国C919也是典型的100-200座干线客机)


MRJ项目一开始就和C2运输机项目一样,困难重重,交付日期无数次后延。而借此,美国方面就迅速做出行动,以日本MRJ客机项目延误严重为借口,取消了部分订单。在其后,美国更是策动日本国内航空企业对MRJ项目同时发难,而在美国的这些动作之后,日本MRJ项目虽然还在缓慢的发展,但是,其未来的前景已经基本成定局,离开美国支持,以日本的国内市场,MRJ项目基本不可能成功,在波音收购巴西航空之后,MRJ大批量出口美国的可能性就更小了。


至此,日本在新一轮的民用客机市场争夺中率先出局,唯有中俄仍在坚守。


单凭雄心壮志是不够的,中俄发展民用客机产业还要做好吃苦的准备


从以上就可以看出,对于维护自身在民用客机市场的垄断地位,美欧是绝不会手软的。美欧甚至已经借助对庞巴迪和巴西航空的收购,几乎堵死了他国先从支线客机起步,再走向干线客机领域的民用航空产业发展路径。而在这些之外,美欧也已经开始巩固自身在100-200座民用客机市场的地位,并先后推出多个机型,意图借助市场优势和技术优势将中俄的100-200座民用客机、将中俄发展民用航空产业的战略想法扼杀在摇篮中。


而对此,中俄在坚定决心的同时,也需要做好吃苦的准备,未来的民用航空市场争夺也只会更加残酷。(CX)
来自  利刃观察眼

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