9月10日，市场监管总局发布消息称，近日，市场监管总局依法对上海锲特电子有限公司、上海诚胜实业有限公司、深圳市誉畅科技有限公司三家汽车芯片经销企业哄抬汽车芯片价格行为共处250万元人民币罚款。

下一步，市场监管总局将继续密切关注芯片领域价格秩序，强化价格监测，严厉打击囤积居奇、哄抬价格等违法行为，维护良好市场秩序。

那么这三家猖狂的公司究竟啥来头？

买入不到10元卖出400元

此前的8月3日，国家市场监管总局曾发布通知称，针对汽车芯片市场哄抬炒作、价格高企等突出问题，市场监管总局将根据价格监测和举报线索，对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查。


市场监管总局表示，汽车芯片是汽车制造业重要元件，一辆普通汽车需要芯片200多颗，新能源汽车则至少需要500颗。汽车芯片短缺导致我国汽车产销明显下降，我国6月份乘用车产销分别完成155.5万辆和156.9万辆，环比分别下降3.8%和4.7%。与此同时，国内有个别不法商贩、游资集团恶意抢购芯片，囤积居奇、哄抬价格，造成部分汽车芯片价格持续上涨，有的上涨3-10倍，个别上涨达30-40倍，严重影响了我国汽车行业有序生产和健康发展。

对于这一市场现象，市场监管总局一方面加强价格监测、组织开展行业调研，了解汽车芯片供需及价格相关情况。另一方面，加强违法线索摸排，严厉打击个别经销企业哄抬价格违法行为。

在调查中，市场监管总局发现上海锲特、上海诚胜、深圳誉畅3家经销企业大幅加价销售部分汽车芯片，如进价不到10元的芯片，以400多元的高价销售，涨幅达40倍。

而在供需平衡交易条件下，汽车芯片贸易商的加价率一般为7%-10%。上述企业行为违反了《中华人民共和国价格法》第十四条“经营者不得有下列不正当价格行为：(三)捏造、散布涨价信息，哄抬价格，推动商品价格过高上涨”的规定，构成《价格违法行为行政处罚规定》第六条第一款第(三)项所指的“利用其他手段哄抬价格，推动商品价格过快、过高上涨的”价格违法行为。

对此，9月7日，市场监管总局依法对三家经销企业哄抬汽车芯片价格行为作出行政处罚，共处罚款250万元。

被罚的三家芯片经销商是啥来头?

吉利澄清关系

芯片的供应链较长，也比较复杂。一般情况下，整车厂不是向芯片原厂直接购买，而是向二三级供应商购买。在这个行业，芯片原厂与代理的关系十分微妙。

据企查查，上海锲特电子有限公司成立于2008年11月，注册资本1000万，是家小微企业。经营范围包括：电子产品、电子元器件、仪器仪表、化工产品（除危险化学品、监控化学品、烟花爆竹、民用爆炸物品、易制毒化学品）、电脑及配件批发零售。


上海诚胜实业有限公司也是一家小微企业。成立于2006年1月，注册资本200万元。其经营范围包括：货物进出口；技术进出口。（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动，具体经营项目以相关部门批准文件或许可证件为准）一般项目：五金电器、塑料制品、电子元器件的加工，计算机领域内的技术开发、技术转让、技术服务，电子元器件、办公用品、金属材料、塑料制品销售，五金设备租赁，经济信息咨询服务（不含经纪），会展会务服务。


至于深圳市誉畅科技有限公司，成立于2018年，注册资本1000万元人民币。


股权上，深圳誉畅由湖北东峻汽车电子科技有限公司100%控股，湖北东峻汽车电子科技有限公司是一家为整车厂提供汽车电子产品、车辆终端移动生活技术、汽车服务增值业务和大数据应用的公司，其中湖北亿咖通科技有限公司持股51%，湖北东峻实业集团有限公司持股49%。


9月7日，吉利汽车控股有限公司宣布与湖北亿咖通科技签署战略投资协议，投资湖北亿咖通科技约5000万美元，相当于湖北亿咖通科技总股份约1.51%。

因此，据企查查穿透股权显示，李书福为深圳市誉畅科技有限公司的疑似实际控制人。


不过吉利方面对澎湃新闻记者回应，“浙江吉利控股集团有限公司与深圳市誉畅科技有限公司无投资关系，对深圳市誉畅科技有限公司的股权湖北东峻汽车电子科技有限公司，湖北亿咖通科技仅限财务投资，不直接参与该企业任何日常经营管理，法人、董事长及总经理等管理团队均非亿咖通派遣人员。”

另据第一财经，记者此前从国内一汽车芯片代理商了解到，从国际原厂与授权代理商的合作模式看，遵循着严格的代理规则。一家芯片原厂的年度订单通常会提前半年到一年时间进行规划，细致到每个型号、每个月的排单量等方面，每个下游(车企)需要的订单量也会与原厂有一定的沟通。在提供代理服务的同时，部分授权代理商也会在芯片上做增值服务以获取一定的利润。

而原厂芯片的出货渠道往往通过代理商和贸易商或者是独立分销商等几种。相对而言，原厂对授权代理商的管理十分细致，授权代理商的销售和库存数据是通过网络与原厂联通的。在目前非正常的市场环境下，从哪个原厂拿多少货，要卖给哪些客户，其实早已定好，原厂很多都会亲自参与分货，与下游密切沟通，因此在授权代理商看来，很难存在所谓的“操作空间”。

但在“缺芯”的大环境下，原厂和部分代理商的关系也愈发脆弱，诉讼、通报批评轮番上演，也在催化芯片原厂代理商洗牌进程。在这一过程当中，一些原厂的贸易商，或者说独立分销商，在管制没有那么严格的情况下，也许会选择更为激进的方式赚钱。

当然，三家芯片经销商之所能疯狂“坐地起价”的最关键原因还在于正在持续的缺芯潮。

汽车企业被迫收缩产能

“缺芯”危机明年或仍无法结束

“芯”荒的阴霾，正笼罩在汽车产业链的上空。

不少汽车企业因此被迫缩减产能，接连宣布减产或者停产。

据报道，通用汽车宣布从本周一开始暂停多数北美工厂的作业，福特汽车未来两周将暂停在堪萨斯城装配生产皮卡，密歇根和肯塔基州两家卡车工厂将削减轮班班次。

而多家德国汽车公司高管在首届慕尼黑车展期间谈道，全球芯片短缺危机明年可能无法解决。大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)表示：“由于半导体的需求量仍然很高，而且需求量还会越来越大，未来几个月甚至几年，情况不会正常化。”宝马首席执行官奥利弗·齐普(Oliver Zipse)认为：“供应链的总体紧张状况将在未来6至12个月内持续发生。”

除此之外，今年以来，FCA、斯巴鲁、日产、本田、沃尔沃、现代、蔚来、丰田等公司都受到波及。比如，9月4日，本田发布了中国的终端汽车销量数据，其8月在中国的终端汽车销量为91694辆，同比下降38.3%，本田中国方面解释称，主要受新冠疫情及零部件供应紧张的影响。

另一方面，新冠疫情继续影响着产业链，东南亚作为全球半导体封测重地，仍受疫情困扰。据报道，9月8日，马来西亚半导体公司UnisemBhd宣布，因其3名员工最近感染新冠病毒而死亡，将关闭其部分工厂7天，Unisem在公告中表示，此次停产预计将使该公司的年产量减少约2%。

TrendForce集邦咨询方面向21世纪经济报道记者指出，随着此波半导体缺货持续，与上游晶圆代工及IDM厂等产能逐步增加，全球封测业者亦相继提高资本支出水位并扩建厂房与设备，以应对不断增长的需求，然全球受到Delta变种病毒肆虐，加上封测重镇的东南亚仍处于疫情紧张的状态，故下半年封测产业仍存在不确定性。

赫伯特 · 迪斯在展会上接受采访时谈道，芯片短缺状况已经恶化，他们原本预计在暑假之后能有改善，但由于马来西亚受到了疫情的影响，短缺情况并未缓解。而大众部分供应商的后端工厂主要在马来西亚，其中三家工厂受疫情影响严重，各方正在努力解决芯片短缺问题。

4S店卖掉了展车

你是怀念2018年的夏天?还是怀念2018年的那个人?”贾涛在社交软件上刷到了这样一条短视频后瞬间苦笑：作为一个打工人，我只是怀念以前正常工作的日子。

作为一名芯片行业从业者，贾涛从未想过，自己会置身于一场如此突如其来且旷日持久的“战争”。

“以前芯片的订货周期一般是三个季度，现在已经延长到一年甚至更久了。也不知道芯片短缺问题究竟何时才能得到解决，这日子什么时候是个头儿啊。”愈演愈烈的“芯荒”难题让贾涛倍感无奈，提起来便摇头叹气。

芯片短缺压力早已传导至终端市场。在某合资品牌4S店负责销售工作的张宁，明显感觉自己最近接到顾客的电话比之前多了许多，但大部分都是询问“多久可以提车”。

据张宁向记者介绍，自己所在的4S店位于郊区，平时来看车的顾客并不多，大部分时间都是在给潜在的客户打电话，在和他们聊天过程中挖掘需求，如果不买还要再去询问为什么不买，已经看了哪些车型，这中间需要沟通很多次，只希望他们能尽快订车。

而今，销售反倒不着急了，顾客变成了着急的那个人。“厂家缺芯片产能跟不上，我们也没有办法，最近来问‘有没有现车’、‘多久能提车’的比之前咨询车价的人还多，我们只能反馈需要等，等多久谁也不能打包票。”张宁说。

一组最新数据更能说明形式的严峻。

9月10日，中国汽车工业协会(下称“中汽协”)发布了8月汽车产销数据。

今年8月，我国汽车产销量分别为172.5万辆和179.9万辆，同比下降18.7%和17.8%；前8月，汽车产销量分别为1616.6万辆和1655.6万辆，同比增长11.9%和13.7%。


乘用车市场，8月实现产销149.7万辆和155.2万辆，同比下降11.9%和11.7%。前8月，乘用车产销1289.1万辆和1311.2万辆，同比增长15.2%和16%。乘用车呈现供需错配的发展态势，其中市场需求相对稳定，但供给端由于芯片短缺问题减少了一定生产量。

“一方面马来西亚疫情加剧导致车规级芯片生产供应紧张，企业芯片短缺现象进一步加剧，同时受同期基数较高影响，乘用车产销同比降幅比上月有所扩大；另一方面，国六排放法规切换造成的短期市场波动继续影响货车需求，商用车产销因而延续了快速下降趋势。”中汽协表示。

自5月份以来，我国汽车产销已经连续4个月下滑。此外去年9-12月市场基数较高，而目前供应链仍然面临巨大压力，前景不容乐观。

展望四季度，中汽协副秘书长陈士华表示，供给端出现较大波动，其中复杂多变的国内外形势带来诸多不确定性，海外疫情导致的芯片供应短缺问题依旧存在，叠加四季度市场需求的提高也将加剧供应有限的问题;同时，商用车市场需求的波动以及原材料价格持续在高位都将进一步加大企业成本压力，影响行业运行。

今年年初，中汽协曾预测，全年汽车产销将较2020年增长4%。不过，从目前的情况来看，陈士华认为，初步预判全年的市场或将弱于预期。

“全年汽车产销走势如何，取决于芯片。如果汽车芯片供应缓解，销量就会回暖。如果汽车芯片继续紧张，就可能会继续下滑。”中汽协副总工程师许海东表示。

特斯拉官宣涨价

9月11日，特斯拉官方宣布：即日起，特斯拉Model Y Performance高性能版车型价格上调1万元(已定车用户价格保持不变)，调整后车辆起售价为38.79万元，交付时间预计为今年第四季度。


图/特斯拉官方微博

事实上，今年以来特斯拉多款车型已经历了多次涨价。其中，尤以Model S和Model X最为突出。

8月4日，特斯拉中国官网显示，Model S长续航版售价由82.999万元上调至85.999万元， Model X长续航版指导价由87.999万元调整至90.999万元，上涨幅度均达到3万元。而在此之前的7月16日，上述两款车型均在原先基础上已经上涨了3万元。

对此，7月下旬，马斯克(Elon Musk)就电脑芯片和其他零部件供应问题向投资者发出警告，他表示：“芯片供应基本上是影响我们产量的决定性因素。我们很难预料这种情况会持续多久，因为这是我们无法控制的。看起来确实有好转，但未来很难预测。”

央视财经：“缺芯”不是“炒芯”的理由

央视财经此前发评论指出，“芯片荒”困扰汽车市场已有时日，今年甚至有多家车企因“缺芯”而停产或减产。伴随“缺芯”的是“物以芯为贵”——与去年上半年相比，目前汽车芯片价格普遍上涨10倍到20倍，而且依然“一芯难求”。有车企负责人坦言：“抢芯”已成为一种常态。这一态势如不扭转，必将对庞大的汽车产业带来不利影响。

是谁在推高芯片价格?有人说，价格由供求关系决定，供应不足，价格自然上涨，这是市场经济规律。但事实恐怕没有如此简单。有业内人士透露，与去年上半年相比，芯片厂商的涨价幅度大多在20%至60%，而到了部分经销商手里，则同比猛增10倍20倍，涨幅不可谓不惊人。两相对比来看，推动“天价芯片”的因素固然少不了“缺芯”，但更多是一些经销商囤积居奇、漫天要价的“炒芯”。

部分经销商恶意涨价，引发市场价格混乱，加剧市场恐慌情绪。汽车企业无奈选择大量囤货扫货，提高芯片库存，以抵御未来风险，进一步加剧“缺芯”的困境，导致恶性循环。在一些人眼中，“炒芯”似乎是“缺芯”的必然产物，但是当更多拿不到芯片的汽车企业扛不住，停产了甚至倒闭了，最终伤害的又是谁?“蒜你狠”变成“蒜你惨”的例子就在眼前。

“缺芯”不是“炒芯”的理由。遏制价格违法行为，维护市场价格秩序，监管层决不会手软。与此同时，患难见真情，患难见人心，患难见诚信。希望所有经营者加强自律，不囤积居奇，不哄抬价格，以诚信经营维护市场价格稳定。