2022-02-14 11:05
近些年来，在党和国家对于基础建设的重视下，我国的高铁迎来了快速发展阶段。尤其是在很多大城市，高铁正逐渐成为了当地上班族日常上班的一种交通工具。但在高铁快速发展的背后，却是铁路部门的连年。

其中，铁路部门2020年更因建设高铁负债高达6万亿。但在这种情况下，为何我国的高铁票价仍没有上涨呢？铁路到底有多牛？今天笔者就和大家深聊下这个问题。


一、铁路经济效益

从目前来看，铁路建设过程中的成本主要包括建设期的投资成本和运营期的运营成本这2部分所构成。其中，建设期的成本主要为土建工程投资、机车车辆购置费、建设期贷款利息、垫资的流动资金。而运营期的运营成本主要包括折旧费、电费、财务费用、运输管理费用。

虽然近些年来看，我国的铁路修建技术得到了快速提高，但从整体来看，其成本仍是处在偏高的阶段。尤其是在我国的中西部地区，因当地地形较为，修建一公里高铁的费用少则上百万，高则上亿。但在铁路高成本的背后，却是内部的低经济效益。我们从国内的几条高铁路线成本和收益进行对比后也能证明这点。


京津高铁修建投资达2042亿元，银行贷款100亿，每年还贷利息高达6亿多。自2008年8月1日正式运行以来，其折旧费为5亿多，加上设备的维护费运营中的电费，及人员开支等等，这些支出合起来大约为18亿元。
按照铁道部的数据统计，2008年8月初至2009年7月底，京津城际高铁运营第一年营业收入约11亿元，7亿元。后续随着京津高铁客座率的提高，这条高铁线路才勉强实现收入平衡。但我们需指出的是，京津高铁之达到收支平衡的状态，和当地经济相对发达，客座率高有直接关系。


但于2009年12月正式开通运营的武广高铁，2009年营业约2.1亿元，净资产收益率为-0.47%；2010年营业29亿元，净资产收益率为-6.7%；2011年营业19亿元，净资产收益率为-4.4%。也就是说，武广高铁整体还是以为主。


京沪高速铁路于2011年6月30日开通运营，据统计，2011年营业总收入近63亿元，营业利润约为-32亿元，净资产收益率为-3.15%。在营业成本中，委托运输服务费达33亿元，固定资产折旧达32亿元，财务费用17亿多元。

广深港客运专线广深段于2011年12月26日开通运营，2011年底，累计完成总收入541万元，净利润为-573万元。成灌高铁一年近20亿元，不过鉴于它的社会效益之巨，成都市承担了此项。目前，我国仅成灌铁路实现了补贴。


以上高铁线路只是我们选取的部分高铁线路，并且还均是以经济相对较为发达地区的线路，当地居民对于高铁也有不小的需求。但从这几条线路的实际发展情况来看，大多数铁路均是。我们可想而知，对于我国西部地区的高铁线路而言，其估计更高。

从这个角度上来看，我们也不能解释为何2020年我国铁路部门因大规模修建铁路导致自身负债6万亿的原因所在。对铁路部门来说，或许提高票价能在一定程度减少，但我国铁路部门为何没有这么做呢？


二、铁路的外部效益

事实上，铁路部门之所以对高铁票价不上涨的原因在于，若高铁票价上涨，则必定会导致客座率下降，这和修建高铁的初衷是有所违背的。一般来说，高铁对经济的拉动作用主要表现在以下几方面。首先，高铁使客流分流，缓解货运压力；缩短旅客在途时间，创造间接经济效益；提升可达性的空间经济联系。

通过高铁修建后可带动当地高新技术产业发展尤其是第三产业；减少环境染，节约土地资源；增加劳动就业机会；减小地区间的经济发展差异。其次，高铁的修建能够有效地减少货物运输成本、对企业发展具有重要意义。


最后，高铁带沿线经济的发展具有带动作用。比如，高铁修建时可以带动沿线地方建材、农副产品和生活用品的消费，拉动与高速铁路建设相配套的机械、电子、通信、信息、环保等多个行业的发展。

以武广高铁的开通对湖南省郴州市为例，此项高铁尚未开通前，由于当地交通不便，当地在湖南省的区域经济发展处于偏边缘化的状态，当地招商引资以资源开采型为主，且粗加工比例较大，对当地经济拉动并不是很大。同时，当地也有大量企业和高校纷纷外迁，较为典型的事件是远大集团和湖南涉外经济学院从郴州迁入到长沙。


而随着武广高铁的开通，高铁和普铁在客运职能上进行了重新分配，京广线停开13条客运列车，相应增加货运列车，郴州利用京广货运打造物流港并取得较好效果。高铁开通之后，从郴州到长沙和广州的时间均控制在一小时十分钟之内，并凭借高铁进入长郴潭地区和珠三角地区一小时经济圈的范畴，郴州的地理位置不再偏远。


在与江西赣州竞争全球第一大的交换式电源供应器制造厂商台达企业的入驻时，由于高铁建设带来物流成本和劳动力成本的节约，最终台达企业入住郴州，并吸引相关配套企业入驻郴州。开通高铁后，郴州共签约项目115个，投资总额261亿元，引进资金258亿元。


总结：

从以上分析来看，我国的高铁具有典型的外部效益高、内部效益低的特点。这点和国外修建高铁则完全相反，国外的为内部效益高、外部效益低。但在这里我们要指出一个问题：修建高铁虽能带动地方经济的发展，但这个背后却是以铁路部门连年的为代价。

显然，这种发展模式并不能长久，这也是为何去年我国相关部门会对我国高铁修建喊停的原因所在。最后，笔者想问下大家，各位觉得当前高铁票价贵吗？欢迎各位在评论区留言讨