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中国汽车出口已逼近世界第一,车企出海的狂热与隐患

送交者: 狂心中[♂☆★★★★如狂★★★★☆♂] 于 2022-07-04 19:50 已读 6364 次  

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20 年前,中国整车出口才 2 万辆,现在已突破 200 万辆,中国汽车出口逼近世界第一。中国能否像 20 世纪七八十年代的日本那样,完成从产品出口到产业出口的蜕变,值得关注



文 |《财经》记者 李皙寅 郭宇 王静仪 郭怀毅 实习生 邓雨洁


编辑 | 王静仪 施智梁


一周内,一家中国车企把自己的出海目的地从亚太新兴市场改成了欧洲。这背后的逻辑不是来自深思熟虑,而是 “因为领导开会突发奇想改变了策略,现在急迫需要落地。”


一位知情人告诉《财经》记者,某车企找到一家供应商沟通出海战略,当时的出海方向是中国周边新兴市场。过了一个周末,车企相关负责人再度到访时表示,领导推翻此前计划,准备进军欧洲市场。


目前,中国汽车出口增长势头极强,车企深感时不我待,唯恐错失先机。2021 年中国汽车出口首次突破 200 万辆,2022 年前 5 个月出口 108 万辆,正日益逼近第一大汽车出口国 —— 日本。


中国既是多年来全球最大的汽车消费国,如今也即将成为最大的汽车出口国,内需与出口两旺,这在国际上并不多见 —— 汽车出口大国一般要符合两个条件:一个是本身产业结构完善、产能强劲,另一个是本国市场不能过于庞大,以至于本国的产能无法溢出。这就是为何汽车生产大国日本、德国、美国、中国、韩国里,常年位居出口前列的是本国市场相对有限的日德。


2021 年中国汽车出口 201.5 万辆,与 2020 年的成绩比,销量翻番,第一次突破 200 万辆,成为全球第三大出口国,仅次于日德。


出口两字太过美妙,既提振品牌形象,又是绝佳的宣传卖点,雄心勃勃的车企总有难以遏制的出口冲动。但问题是,汽车的使用属性决定了出口必须讲求长期主义。试想一下,谁会去买一辆没有售后保障的车呢?在某些不负责任的中国汽车品牌出现又消失后,又有多少消费者再会相信一个新鲜的中国汽车品牌呢?这是 20 年前的中国汽车出口遇到的主要问题。


时移世易,20 年前 “称重卖铁皮” 都没有卖出好的销量,现在中国品牌上攻加上新能源革命带来的弯道超车,中国汽车正在比以往输出更高附加值的东西。


《财经》记者通过大量采访,也点明了众多车企出海背后的狂热和隐患,与 20 世纪七八十年代的日本相比,中国汽车业要做的还很多。


毕竟,汽车出口的内涵远超汽车本身,不仅会带出去产品、品牌和产业链,更涉及广泛的服务、管理模式、贸易、物流、文化交流,甚至国家形象,这喜人的数据背后仍需要深思。


出口已破 200 万辆,发达国家是重要目的地


过去一年多,安迪驾驶着自己新买的 MG ZS EV 走过了悉尼的大街小巷,最远还开到过 500 公里外的科夫斯港(Coffs Harbour)。


让安迪对这辆车心生 “感激” 的是发生在高速公路上的惊险一幕。“当时,我在高速公路上以 110 公里的时速行驶,一辆汽车突然出现在我面前,幸运的是,智能辅助驾驶系统(MG Pilot)帮助我保持在车道上并及时控制了速度,救了我的命!”


长期在澳大利亚布里斯班生活的潘女士发现,自己身边的几个朋友都买了 HAVAL 的 H6。“外观看着挺亮眼的,内饰也做得不错,是真皮座椅。4 万澳元(约合人民币 18.5 万元)的价格,买不着类似的新车了,再加上七年质保和三年免费保养,在当地很有竞争力,中国人外国人都买。”


无论是 MG 还是 HAVAL,它们都有共同的特点 —— 在中国生产,运往海外销售,更重要的是,都是中国汽车品牌,前者是上汽集团的名爵,后者是长城汽车的哈弗。


在 2009 年以前,这片和亚欧大陆几乎相隔半个地球的土地,还从未出现过一个中国汽车品牌。直到 2009 年,长城汽车第一次把哈弗 SUV 卖到澳大利亚。


如今,澳大利亚已经是中国汽车商品出口金额前十的国家。海关总署数据显示,2022 年 1 月 - 4 月,中国汽车商品出口金额前十位的国家依次是美国、墨西哥、日本、比利时、俄罗斯、韩国、德国、英国、澳大利亚和沙特阿拉伯。



发达国家正在成为中国汽车出口的重要目的地。“这说明中国车企出海已经从 1.0 时代到了 2.0 时代。” 麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡大中华区汽车板块业务负责人管鸣宇向《财经》记者解释道,出海 1.0 时代,中国车企专注于亚非拉等市场,主打性价比,“找到目标市场以后,更多通过简单的贸易路径,销售现有产品,短期行为偏多而缺少中长期的布局思考,计划性不强。”


2.0 时代,中国车企盯上了欧美,想和传统豪强车企争夺这片中高端市场。管鸣宇观察到,车企不再满足于简单的出口卖车生意,开始寻求建厂、跨境品牌合作、共用技术,比如车型平台等。


中国汽车出口,变化的不仅是目的地,还有销售数量和相应的世界排名。


从目前的出口销量看,中国今年有望超越德国,成为仅次于日本的第二大汽车出口国。海关总署数据显示,2022 年 1 月 - 5 月,中国汽车出口 108 万辆,其中 5 月出口 23 万辆。作为对比,1 月 - 4 月,德国出口汽车 79.5 万辆,日本出口汽车 112.6 万辆。虽然目前没有德国 5 月的汽车出口数据,但德国汽车工业联合会曾在 5 月 6 日发表声明称,德国汽车出口 “几乎完全停滞”,4 月向全球客户交付新车 1.76 万辆,比去年同期下降 94%。



这延续了 2021 年以来的增长态势。2021 年,中国汽车出口首次超过 200 万辆,实现了多年来一直徘徊在 100 万辆左右的突破。其中,新能源汽车出口达到 31 万辆,同比增长 304.6%。中汽协数据显示,2021 年中国汽车出口 201.5 万辆,同比 2020 年 106 万辆的出口量几乎实现 100% 增长,世界排名第三,仅次于日本(382 万辆)和德国(230 万辆)。


2021 年汽车出口量为何实现翻番增长?中汽协产业研究部副主任刘征将其归为以下几点原因:一是海外市场逐步恢复,需求加速回暖。虽然新冠肺炎疫情依然在全球肆虐,但其对经济的影响和限制越来越小;二是中国汽车产业链条相对完备,生产能力稳定,可及时向海外市场提供优质汽车产品,有效弥补海外市场的供应缺口;三是新能源汽车出口爆发式增长,成为新动能。


按企业来看,2021 年,汽车出口量排名前十的车企依次是:上汽集团(59.8 万辆)、奇瑞汽车(26.9 万辆)、特斯拉(16.3 万辆)、长安汽车(15.9 万辆)、东风汽车(15.4 万辆)、长城汽车(14.3 万辆)、吉利控股(11.5 万辆)、北汽集团(8.1 万辆)、江汽集团(7.4 万辆)和重汽集团(5.4 万辆)。


特斯拉是特别的存在。它不是中国车企,但其位于上海临港的工厂在 2021 年交付了 48 万辆汽车,除了供应中国国内市场,约三分之一的汽车出口到欧洲。16.3 万辆的出口量,为 2021 年中国新能源汽车出口量贡献了一半份额。


以特斯拉为代表,新能源汽车出口成为亮点。2020 年和 2021 年的中国整车出口量中,新能源车分别占到 7% 和 15%,出口量分别是 7 万辆和 31 万辆。推特(Twitter)大中华区科技与汽车行业业务经理王更告诉《财经》记者,在以色列,2022 年的电动汽车总销量数据显示,中国的电动汽车预计占据 50% 以上。


按地区来看,根据中汽协国际贸易协调委平台掌握的部分企业情况,中国汽车在非洲主要出口到埃及和南非;在亚洲主要出口到沙特、印度、泰国和越南;在欧洲主要出口到俄罗斯和英国;在北美洲主要出口到美国和墨西哥及加勒比海地区;在南美洲主要出口到巴西、智利、秘鲁和厄瓜多尔。


安永大中华区先进制造与移动出行行业主管合伙人叶亮告诉《财经》记者,如今汽车出口有三大变化,一是出口国家越发全面,过去以中国友好国家和发展中市场为主,现在积极布局欧洲等主流市场;二是出口车型更先进,过去多是低成本车型,现在不少以高端车切入市场,再用中低端车走量铺货;三是出口战略从过去的被动式或尝试式,到现在的主动出击,除了当地建厂,还自建销售渠道、定制化开发车型等。


不只简单出口卖车,建厂、输出技术、扶持当地产业链


一般而言,汽车出口有几个层次:整车出口、CKD(Completely Knock Down,即全散件组装)散件出口继而当地组装、海外建厂生产,随着生产环节越来越多留在消费国,出口的合作层次逐渐加深。


中国车企海外战略不断升级,不只停留在整车出口、CKD 出口等传统模式,还开始尝试通过直接投资,深入海外市场腹地建厂,同时在当地塑造品牌形象 —— 技术换市场的戏码再度上演,这次,中国车企变成了主角。


2017 年,吉利汽车收购了马来西亚汽车公司宝腾汽车 49.9% 的股份,全面负责其经营管理工作。宝腾是马来西亚的国民品牌,曾是东南亚地区唯一成熟的整车制造商;在吉利收购其股份前,宝腾本土销量下跌到了第四。


时任中国汽车工业协会常务副会长董扬认为,此举补齐了过去十几年中国车企走出去过程中,不熟悉当地文化、不擅长利用当地资源,难以有效建立供销体系的短板。扶持弱小的合作方成长是中国汽车的全新课题。


为实现宝腾复兴,吉利为宝腾量身打造了 “北斗七星战略”,围绕人才、渠道、成本、质量、产业链、工厂改造以及开发新产品等七个方面,全面提升宝腾本土创新能力、零部件配套体系建设和员工专业技能培养,寻求最大的资源协同和规模化效应。


首先,吉利选择了博越,这款经过中国国内市场验证的热销 SUV 车型,一举打开市场。在质量方面,宝腾为产品评分,引入了吉利的 GCPA 质量管理体系,如果出现质量问题一票否决。在服务方面,改变宝腾经销商原本只卖车的 1S 体系,要求所有经销商必须提供 3S 或 4S 服务。


宝腾汽车首席执行官(CEO)李春荣告诉《财经》记者,在刚刚接手宝腾时,由于销量连年下滑,这个曾经的国民品牌在马来西亚消费者的心中已经丧失了信任感。为了重建品牌信任,李春荣的做法是从质量和服务入手。


当地人对宝腾仍有感情。马来西亚华人小梁是一名 “90 后”,日常用着抖音、淘宝的他告诉《财经》记者,他妈妈很热爱当地国货,家里开的就是老宝腾。值得留意的是,在股权谈判的最终时刻,李书福选择成人之美,未选择控股宝腾。宝腾作为本土车企,依然享受着各种资源加持。



在马来西亚宝腾经销商店内,陈列着 X70 车型,该车型由吉利在中国的热销拳头车型博越改进后引入当地市场。《财经》记者 李皙寅,2019 年底摄于马来西亚


仅仅不到两年时间,宝腾扭亏为盈,2019 年销量突破 10 万辆,市占率提升至 16.7%,在日系车占主导地位的马来西亚市场中排名第二。2021 年宝腾全年总销量 11.47 万辆,同比增长 4.5%,实现连续三年销量超 10 万辆。


2019 年底《财经》记者走访马来西亚汽车市场,一家经销商负责人介绍,这两年变化很快,不但自己赚了钱,供应商、经销商普遍都在赚钱。“X50 啥时候上市?” 在马来西亚入关时,一名海关人员在得知同行的吉利工作人员身份后,如此发问。



马来西亚吉隆坡机场中心区的招牌。“X50 啥时候上市?” 在马来西亚入关时,一名海关人员在得知同行的吉利工作人员身份后,如此发问。《财经》记者 李皙寅,2019 年底摄于马来西亚


“吉利出海的特色是整合全球资源。” 吉利控股集团高级副总裁杨学良对《财经》记者解释称,首先要找到重点市场,然后充分做好本土化,再用开放合作的心态和当地伙伴携手开拓市场。


一位咨询行业高管告诉《财经》记者,吉利的并购模式并不容易效仿,有品牌、有工厂、有供应链,有准备出售股份找合作伙伴,合适的标的本身就可遇不可求。就和谈恋爱一样,郎情妾意才能结出好果实。


在叶亮看来,中国汽车的出口,已经从过去的 “平衡国内富裕产能” 到现在的 “积极参与全球市场竞争”,自主品牌的国际化布局更具深度和广度。


出征海外并非一帆风顺,尤其是在汽车行业和电子行业,欧美等国家都设置了严苛的技术壁垒,成为困扰中国品牌出海的一大障碍。为此,中国头部车企坚持以技术立企,掌握核心技术,且每年投入大量的研发费用,以打破技术垄断。


作为中国出口规模最大的车企,今年上汽整合集团内外技术资源成立了上汽创新研发总院。该院常务副院长芦勇告诉《财经》记者,研发总院将为集团研发体系规划顶层设计,赋能上汽各个品牌在国内外的竞争力,还将布局海外研发团队。


近期研发总院亮相了一款名为 “上汽星云” 的纯电专属系统化平台,既能支持不同梯度的纯电架构,满足从高端品牌到中级品牌及不同尺寸的车型需求,还能持续升级和进化,为兼容高压铸造、固态电池、线控底盘、全栈电气架构、无人驾驶等软硬件前沿科技留足空间。这有效地降低新车研发成本和时间,提高零部件通用性和可靠性,更有助于对海外市场展开针对性的适配。


有了核心技术,还要输出 “因地制宜” 的解决方案,才能完成从 “全球化” 到 “本地化” 的进阶。为此,上汽针对不同的市场,做出不同的产品策略,并对具体车型进行调整。


2021 年,上汽海外市场销售 69.7 万辆,三分之一销量在海外基地生产,三分之二是完全由中国出口。其中,MG 品牌全球交付 47 万辆,在全球 17 个国家获得单一品牌销量前十名的成绩。


入乡需要随俗,进入新市场需要应对文化差异不同所带来的风险,这更加考验中国车企管理团队的决策智慧。


在巴西建有海外工厂的奇瑞汽车对《财经》记者表示,运营中会严格依据当地法规,尽可能多用当地员工,促进当地就业。当然会遇到困难,主要是文化上的理解与沟通。


在印度,如今女性地位逐渐提高,作为印度女性员工比例最高的车企之一,上汽名爵印度公司副总经理唐稳生和团队采取 “中体西用” 的方式,把以前在中国进行的巾帼标兵评选在印度工厂推行起来:一条车门分装线全是女性员工,“她们所生产的产品质量很好,效率也很高”。


“我是一名非华裔总裁,这本身就体现了上汽管理层的全球心态和思维。” 上汽名爵印度公司总裁拉吉夫・查巴(Rajeev Chaba)告诉《财经》记者,东亚邻国日本和韩国在印度当地成立公司时,很少启用印度当地的管理团队,更多是以外派为主。


20 年前的出口,有心无力


20 年前,海关总署统计的中国汽车整车全年出口量还是 2 万辆。


彼时,中国加入世界贸易组织(WTO)带来的机遇已经逐渐显现,在经济全球化的浪潮中,中国汽车产业抓住了机遇,出口量逐年攀升。“入世” 以后,民营企业也被允许进入乘用车制造领域,长城汽车、吉利集团、比亚迪等自主品牌乘此东风发展壮大。


2002 年 - 2007 年,中国的整车出口量几乎每年翻倍,五年间从 2 万辆上升到 61.3 万辆。虽然当时中国的汽车工业相对于发达国家仍缺乏竞争力,但是凭借 “物美价廉” 的优势,中国汽车迅速打入发展中国家市场。2005 年整车出口量达到 17.2 万辆,首次超过进口量。



以至于国内车企对于汽车出口都信心十足。2006 年《中国经济时报》的一篇报道记录着当时的中国车企想要进军海外的野心:“2006 年,奇瑞出口要占到总销量的 25%;2007 年,长城汽车要让国内、国外销量比例达到 1∶1;2015 年,吉利的产量要达到 200 万辆,其中 140 万辆出口或在海外生产。”


当时的誓言大多数落空。2006 年奇瑞出口了 5 万辆汽车,约占当年总销量的 16%。但到了 2007 年,长城汽车对国内外销量 1∶1 的展望迟到了 2009 年。2015 年,吉利全年总销量 50.9 万辆,出口 2.8 万辆,离 “三分之二” 的目标相去甚远。


“走量” 的思路之下,中国汽车的质量也很难得到国际认可。2007 年,华晨中华尊驰轿车在德国全德汽车俱乐部(ADAC)碰撞测试中仅得一星,更是让中国汽车的品质与安全性在欧美受到质疑。


当时中国车企出海主打价格低廉这一优势,不仅缺乏前期规划,导致出口产品难以完美贴合当地市场口味,而且缺乏后期规划,部分产品一炮而红后难以为继。最终,低价出口没有换来太多收益,反而折损了品牌声誉,为后续海外扩张留下隐患。


“那时中国车出口,就是称重卖铁皮。” 一位见证着中国汽车出口的资深观察人士如此对《财经》记者感慨。


相当长一段时间里,中国自主品牌出海的口号大于实质。毕竟中国坐拥全球最大的汽车消费市场,连续几十年销量正增长,车企享受着巨大的红利,自然不愿意去看舒适圈之外的海外市场。这种 “小家子气” 难以孕育顶级企业,更难以产生汽车强国。正如清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全所说,中国市场再大,也无法满足一个顶级企业发展的需求。一个汽车强国一定要在世界市场上拥有一定份额。


2008 年金融危机,对中国汽车出口打击巨大。当年整车出口 64.4 万辆,几乎没有增长。2009 年,金融危机波及全球,中国整车出口量更是腰斩,全年出口量仅 33.24 万辆,回到 2006 年的水平。


直到 2010 年以后,国际经济环境缓慢改善,中国汽车出口得以复苏。2012 年,中国汽车出口量首次突破 100 万辆,出口车企前五名分别为奇瑞、吉利、长城、上汽和力帆,其中奇瑞和吉利均超过 10 万辆。



2015 年,“一带一路” 倡议落地,中国与东亚、东南亚、非洲等地区的经济合作进一步深化,刺激汽车出口量提升。2015 年 - 2019 年,中国整车出口量持续攀升,到 2019 年达到 121.5 万辆。


2021 年成为重要节点,汽车整车出口量达到 212 万辆的新高,同比将近翻倍,更从 “量变” 走向 “质变”。


“碳中和已经成为大势所趋,这对中国新能源汽车走向全球是一个机遇。” 赵福全对《财经》记者表示,目前国外主要还是在追捧电动汽车,国内已经发展到智能电动汽车阶段,中国的纯电汽车在国外有质量、性能以及规模效应上的优势。


“短短几年,市场变化已经如此显著。” 管鸣宇感叹,“本土车企尤其是造车新势力,通过对市场的熟稔,打造出了消费者认可的产品,改写了本已稳固的市场格局。”


另一个 “质变” 是,中国车企正在从出口延伸至出海,后者意味着中国汽车工业角色的转变,也面临着更大范围的挑战。过去几十年,中国以技术换市场,全球车企纷纷来到中国合资建厂,中国基础设施投入屡创新高,城市化进程加快。如今,中国车企已经从 “引进来” 变成了 “走出去”,别的国家开始欢迎中国车企去当地投资建厂,为当地带来新的技术。


如今,中国车企出海需要思考的,不仅是销售自己的产品,还有如何经营品牌、提升附加值。一个常识是,简单照搬再也行不通,企业在中国市场的经验,并不能直接拿来在全球复制。“车企需要想清楚:用什么产品、以什么形式、在什么节点出海。” 管鸣宇说道。


新能源车企扎堆出口欧洲,其实并没有都准备好


中国正在努力成为新能源汽车领域的领军者。近两年,上汽名爵 MG、领克、比亚迪、蔚来、小鹏、红旗、岚图等国产品牌陆续出口欧洲,“中国新能源汽车在欧洲到处都是”“中国制造的电动车在欧洲大受欢迎” 成了最新的新闻标题。


中国新能源车进入欧洲,可以追溯到 1998 年,比亚迪在荷兰鹿特丹成立欧洲分公司,纯电动机场大巴 K9、纯电动出租车 e6,还有电动叉车、卡车、云轨陆续进入荷兰、丹麦、比利时等国。


在欧洲市场,销量最高的中国品牌是上汽 MG。据汽车数据平台 CARSALESBASE 数据,2021 年,MG 在欧售出 5.4 万辆,同比增长 114.29%。欧洲汽车协会公布的 2022 年一季度数据显示,在疫情期间销量不降反升,售出 21048 辆,同比增长近 3 倍,拿下 0.76% 的市场份额,位列增幅榜第六名。


“MG 的产品定位非常好,ZS 和 HS 两款 SUV 的表现都不错。MG 本身有一定品牌基础,欧洲消费者都认识老的 MG 是英国品牌,现在于中国复活了。近期将要投放欧洲的全球化车型 MG4(Mulan)将会进一步提升 MG 的竞争力。” 常驻德国的 S&P Global Mobility(标普全球汽车)高级分析师范思东对《财经》记者表示。


MG 的独特历史基础不可复制,其他中国品牌正在独立探索欧洲,从传统自主车企的新能源车品牌,到新势力公司,大家以各种形式试水欧洲。


(未完)

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