昨天，新华网官方账号发布了一条美国海军视角下的“辽宁”舰训练，在视频中，中国海军“辽宁”舰在055型大型驱逐舰、052D型驱逐舰、054A型驱逐舰等护航舰艇的拱卫下，正在实施舰载机起降作业，且能够清晰地看到一架歼-15型舰载机实施小航线转弯、从所谓的“10海里进近点”开始、降落在了“辽宁”号航母的甲板上，体现出了中国海军高超的舰载机飞行水平。


新华网官方抖音号画面

尽管这一视频拍摄的时间和地点都没有公布，也不知道是在什么情况下拍摄的“辽宁”号视频，但视频中歼-15型舰载机的着舰动作还是值得咱们科普一下的，毕竟舰载机的着舰，和民航飞机或陆基战斗机的着舰，在思路上根本就不是一回事，从里到外透出那么一点儿“反常规”的诡异。故而，今天咱们就来借着这段视频，说一说航母舰载机的着舰动作。

陆基飞机，到底是咋着陆的？

记得在过年前，咱们就在一则国内的新闻中看到过舰载机着舰“反区飞行”这么一个词汇，当时就有不少读者过来咨询大伊万，说这个听起来怪里怪气的“反区飞行”到底是什么鬼，要大伊万来说啊，咱们在搞清楚“反区飞行”之前，有必要先搞清楚什么叫“正区飞行”（大雾）：
只要是玩过DCS world或者xplane-11、Aerofly FS2020这几种飞行模拟游戏的飞友都知道，目前人类制造出的所有在大气层内飞行的有人飞行器，在飞行时一般有三个主要操纵端：一是用于俯仰和滚转控制的操纵杆，二是用于偏航控制的脚舵板，三是用于推力控制的油门杆，当然了，还有一些减速板、前缘或后缘襟翼、起落架等控制开关。


微软模拟飞行2020，又名“显卡毁灭者2020”

在飞行中，操纵杆和油门杆是被使用得最多的、可以用于改变飞行飞行姿态与状态的操纵端，一般操纵杆被用于改变飞机的俯仰迎角与侧倾角度，油门杆则被用于改变发动机推力。按照一般的操纵规律，在不考虑油门杆的情况下，前推操纵杆用于下降、后拉操纵杆用于爬升，而在不考虑操纵杆的情况下，前推油门杆用于加速、后收油门杆用于减速。
当然，这只是最为理想的状态，毕竟一架飞机在飞行时是需要考虑正操纵与反操纵，考虑迎角与油门位置的关系的，比如飞友界、民航界最著名的“拉杆狂魔”博南（又叫“博南拉杆”事件），就是因为死抱住操纵杆不放、即使把油门杆往前推到了头，飞机却依然处于减速趋势。不过这和我们的话题关系不大，故而暂时跳过。


著名的法航447班机事件，民航史称“博南拉杆”（图中飞机非447航班）

按照这一“规则”或者说“习惯”，一架飞机在飞行乃至进近时，基本遵循的是如下操纵规律，即“操纵杆优先”模式：如进入进近管制区并切入下滑道后，如果机场仪表着陆系统（ILS）不介入，飞行员一般优先使用操纵杆来调整飞行姿态，对下滑道过高或过低进行调整。调整模式就是咱们之前说过的，往前推杆属于降低高度，用来修正下滑道过高，而往后拉杆则用于升高高度，用来修正下滑道过低，在操纵杆调整的情况下，油门杆跟随着操纵杆进行调整，毕竟飞机在迎角增加或者迎角减少的情况下，将不可避免地出现加速或减速，从而导致飞机进近速度超出或低于相关要求。而这时，飞行员再通过前推或者回收油门杆对速度进行调整，等于是维持着“推杆=修正高度”、“油门=修正速度”的操纵模式，这种操纵杆与油门配合的操纵模式比较符合大多数人对飞机操纵的习惯性认知，也符合飞机的常规操纵要求，故而被称为“正操纵”。

舰载机着舰，可没那么容易！

但是，“正操纵”在控制上有一个问题，那就是控制精度不足。民航界的朋友或者模拟飞行的飞友们都知道，一架飞机在进近的最后阶段，是需要遵循一个比较标准的下滑梯度进入跑道入口的，一般从10海里进近的入口处开始，维持的下滑梯度在3%到5%之间，下降率、进近表速等数据也都有极为严格的要求。按照这种理想的下滑道轨迹飞出来的航迹，应当是一条比较平滑的、有3%左右下降梯度的直线或梯度曲线。


大阪关西机场的下滑道数据

但是，实际的飞行轨迹不会这么简单，尤其是因为操纵杆优先、由操纵杆控制高度、油门杆辅助控制速度的降落模式，飞机的实际下滑轨迹实际上是一条“下降-改平-再下降”的震荡下降的线段，这种下滑道轨迹上的“震荡”反映到跑道入口处，最直观的体现就是误差累计叠加、导致飞机接地点靠前或者靠后。当然，由于陆基飞行区的跑道长度也足够长，往往在3000米以上，故而跑道接地区设置也比较宽泛，一般在跑道入口处、接地标识往前500到1000英尺左右都是理想的接地区，飞机在最终接地时，接地点只要落在这个区域内，在降落和飞行安全上就符合操纵要求。


和舰载机着舰相比，民航飞机在ILS系统的协助下着陆简直不要太简单（来自飞行员之眼）

但是，有一种特殊的飞行区，在接地点设置上要求极高：没错，大家都已经猜中了，那就是航空母舰。相比陆基飞行区动辄500到1000英尺长的接地区域，航空母舰根本没有这么长的接地区域给飞行员发挥与调整，毕竟一艘航空母舰可用飞行区的总长度也就300多米，还需要分为整备起飞和降落两个区域，能够完全用于降落的也就是斜角甲板上的那一百多米长的距离。
而在这100多米长的距离里面，能算作接地区的跑道更短，以美军“尼米兹”级航空母舰为例，能被算作接地区域的其实只有四道拦阻索，第一道拦阻索距离舰艉55米，四道拦阻索之间的间隔各14米，接地区总长度也就55加上42米一共97米。
更不必说，考虑到飞行安全的要求，美军舰载机飞行与降落操纵规程还明确指出，最佳的接地点在第二道和第三道拦阻索之间，勾住第一道或者第四道拦阻索，理论上都算作不合格的着舰，回去是要被联队长骂成狗的，而这“第二到第三道拦阻索”，理论上能提供给飞行员的接地区域长度仅有28米！从这里咱们完全可以看出，航母舰载机着舰对控制精度的要求有多变态了。


歼-15型舰载机在陆基训练系统上实施舰载机着舰训练

既然对着舰精度的要求这么变态，那么航母着舰对舰载机飞行员在进近阶段的控制要求，自然也就不可能像陆基飞行区的飞机着陆那么大开大合、那么轻松随意了，就得另外“想想办法”了，而办法也不是没有：既然在常规的操纵模式下，降落时对飞机姿态的操纵通过两个输入端同时进行，即操纵杆控制高度、油门杆控制速度，那么现在咱们取消一个控制端，全部使用另外一个控制端来既控制高度又控制速度，这问题不就解决了嘛。

解决方案：“反区操纵”

故而，在航母舰载机进近、着舰飞行中，舰载机飞行员采取的是一种极其特殊的操纵模式：在舰载机进入进近控制区域后，通过配平调整好飞机迎角，随后飞机保持一个固定的迎角和下滑梯度不变，一般是保持迎角8度，下滑梯度3%左右，随后操纵杆不再介入俯仰控制，飞行员推杆或者拉杆，只用来维持这个8度的迎角。


DCS-world里的F/A-18C座舱

那么，在操纵杆不介入控制、只用来维持迎角的情况下，舰载机的下滑道轨迹如何控制呢？答案是只用油门杆，咱们前面说过，前推油门杆飞机可以加速，回收油门杆飞机可以减速，而在加速的情况下，飞机升力有所上升，可以维持较高的下滑道，在减速的情况下，飞机升力有所下降，可以像一块石头一样往下掉。也就是说，舰载机着舰在进近的最后阶段，理论上是没有陆基飞机进近并接地时的“操纵杆-油门杆”来回调整动作的，而是维持一个操纵端不变，维持下降迎角和下滑梯度不变，一切全部用油门杆来调整。


F/A-18E/F型舰载机的着舰

这反映到美国海军舰载航空兵的飞行守则上，有一句很经典的口诀：“姿态控制空速，推力控制下滑”，而这一操纵规则在玩DCS-world、主飞F/A-18C/D或者苏-33的飞友圈子里，还有一个更简单、更形象的形容词：“搓”油门，意思是需要通过对油门杆的精确控制来精密控制进近速度和下滑率，在单纯的“推-拉”油门已经无法满足控制精度需求的情况下，操纵动作必须更加精密、也就是变成了“搓”。这一操纵原则和陆基飞机进近着陆时“姿态控制下滑，推力控制空速”的常规操纵规律完全相反，故而被称为“反区飞行”。


舰载机飞行员，是真正的“刀锋战士”

通过以上的科普，咱们现在应该已经明确，舰载机在降落时，到底有多么复杂、对飞行员的飞行与操纵技能提出了多高的要求了。故而，在这里，咱们要再次向英勇的中国人民解放军海军舰载机部队致敬！